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汽車產(chǎn)業(yè)地位及汽車零部件行業(yè)進出口情況、發(fā)展特點、發(fā)展趨勢

1、中國汽車產(chǎn)業(yè)未來發(fā)展趨勢

（1）中國汽車整體銷量仍將持續(xù)增長

在政策支持和技術(shù)迭代背景下，基于 GDP 和人均可支配收入增長，新型城鎮(zhèn)化下城鎮(zhèn)化率提升，汽車相關(guān)配套產(chǎn)業(yè)和基礎(chǔ)設(shè)施繼續(xù)完善的大趨勢，目前國內(nèi)千人汽車擁有量尚低，地區(qū)發(fā)展不平衡，高質(zhì)量發(fā)展階段下中國汽車整體銷量仍將持續(xù)增長。

根據(jù)世界銀行公布的 2019 年 20 個主要國家千人汽車擁有量數(shù)據(jù)，中國位居全球第 17 位，人均汽車保有量接近 173 輛/千人，遠低于日本 591 輛/千人和美國 837 輛/千人的水平?？傮w來看，中國汽車市場持續(xù)增長的動力未變，我國汽車消費千人保有量 200 輛，與發(fā)達國家 400 輛以上的水平存在差距，鑒于擁有汽車的家庭和中低收入者購車的比例仍然較低，有車群體消費升級和更新需求仍然旺盛，整體增換購水平較低，未來汽車消費增長動力不變。

在國民經(jīng)濟發(fā)展、大型城市交通改善、新型城鎮(zhèn)化發(fā)展等趨勢下，需求端，我國居民可支配收入與消費能力不斷提升，汽車市場消費需求將穩(wěn)定釋放。供給端，汽車“新四化”加速汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，推動我國汽車產(chǎn)業(yè)保持持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展。中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2022 年中國汽車總銷量為 2,700 萬輛，同比增長 3%左右，其中乘用車銷量預計 2,300 萬輛，同比增長 7%左右，新能源汽車預測將達到 550 萬輛，同比增長 56%以上。

（2）中國汽車整車進入高質(zhì)量發(fā)展階段，結(jié)構(gòu)性趨勢顯著

中國汽車整車行業(yè)目前已步入高質(zhì)量發(fā)展階段，未來豪華車份額在消費升級驅(qū)動下進一步增加，自主品牌崛起，新能源汽車滲透率將持續(xù)提升，結(jié)構(gòu)性發(fā)展趨勢顯著。

消費升級大趨勢下，豪華車市場份額將進一步增加。經(jīng)濟發(fā)展、居民可支配收入增長以及消費升級，是豪華車需求增長的主要驅(qū)動力，消費升級的高端增換購需求依舊旺盛，未來豪華車需求有望保持增長趨勢。傳統(tǒng)燃油豪華品牌市場格局已基本成型，而未來打破這一格局的將是高端新勢力品牌，隨著高端新勢力品牌的入局，未來新能源車市場也將成為豪華品牌的主戰(zhàn)場。未來三年到十年間，豪華車品牌間的爭搶將會圍繞新能源汽車市場展開，新能源汽車智能化與網(wǎng)聯(lián)化等科技感作為新的豪華要素，將帶動新能源豪華車市場份額提升。受益于自主創(chuàng)新能力提升和新能源汽車產(chǎn)業(yè)繁榮，自主品牌崛起，國內(nèi)市場份額提升，出海前景廣闊。傳統(tǒng)燃油車時代的國內(nèi)乘用車市場，尤其是轎車產(chǎn)品，歐系、美系和日系汽車市場份額占據(jù)了半壁江山。傳統(tǒng)車企自主創(chuàng)新能力提升和新能源汽車自主品牌的引領(lǐng)式快速發(fā)展將驅(qū)動自主品牌崛起，國內(nèi)市場份額提升的同時，出口市場空間廣闊，中國汽車走出去正處于歷史機遇期。

低碳化發(fā)展背景下，新能源汽車滲透率將持續(xù)提升，傳統(tǒng)燃油車向節(jié)能汽車（混合動力和 48V 微混）方向發(fā)展。汽車產(chǎn)品智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的發(fā)展均以電動化為基礎(chǔ)，新能源汽車作為汽車產(chǎn)業(yè)全新的競爭維度，成為智能汽車、網(wǎng)聯(lián)汽車、共享汽車發(fā)展的迭代基礎(chǔ)和重要依托。國內(nèi)新能源汽車正處于引領(lǐng)全球的快速發(fā)展階段。中長期看，隨著新能源汽車銷量快速增長，燃油車和新能源汽車市場份額將呈現(xiàn)此消彼長的結(jié)構(gòu)性發(fā)展趨勢。根據(jù)中國汽車工程學會發(fā)布的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖 2.0》預測，到 2025 年，新能源汽車銷量占總銷量 20%，到 2030 年，新能源汽車銷量占總銷量 40%左右，到2035 年，新能源汽車成為主流，占總銷量 50%以上。新能源汽車未來仍有廣闊的增長空間。

2、中國汽車零部件進出口情況

從出口市場來看，在汽車產(chǎn)業(yè)鏈全球化配置的趨勢下，我國汽車零部件行業(yè)出口市場保持著良好的增長態(tài)勢，并已成為我國汽車產(chǎn)業(yè)的重要組成。受益于產(chǎn)業(yè)政策的支持以及汽車零部件采購的全球一體化，我國汽車零部件的出口快速增長，且主要出口的國家和地區(qū)為工業(yè)發(fā)達的美國、日本和歐盟等。2021年伴隨整體汽車需求回暖，加之國內(nèi)新能源汽車產(chǎn)銷暴發(fā)，整體汽車零配件進出口金額達到 755.77 億美元，同比增長 33.72%，進口金額為 376.64 億美元，同比增長 16.10%，貿(mào)易順差擴大至 379.13 億元。隨著我國汽車零部件企業(yè)在質(zhì)量管理體系、全球供應能力和國際產(chǎn)品認證等方面不斷提升，我國汽車零部件企業(yè)的國際市場競爭力逐步增強，出口市場依然具有較好發(fā)展前景。當前由于我國整車企業(yè)出口規(guī)模較低，全球消費者對于我國汽車品牌的認知暫未建立，我國汽車零部件企業(yè)以內(nèi)部配套為主，汽車零部件出口金額在行業(yè)總收入中占比僅為 10%左右，但電動化、智能化的快速發(fā)展為我國汽車零部件企業(yè)的全球化帶來了新的機遇。

3、汽車制造產(chǎn)業(yè)的地位、零部件產(chǎn)業(yè)鏈運行特點

（1）汽車制造產(chǎn)業(yè)的地位

汽車制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、技術(shù)含量高、產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣、帶動性強，在國民經(jīng)濟中戰(zhàn)略地位突出。

汽車制造業(yè)產(chǎn)業(yè)規(guī)模大。2001 年我國加入世界貿(mào)易組織后，我國汽車產(chǎn)業(yè)進入快速發(fā)展階段。2002 年，我國汽車工業(yè)的總產(chǎn)值是 7,467.6 億元，占當年GDP 的 7%左右，2021 年，汽車工業(yè)總產(chǎn)值突破 10 萬億元，占全國 GDP 總量近 10%，遠超房地產(chǎn)行業(yè)的 77,561 億，位于實業(yè)之首。

汽車制造業(yè)技術(shù)含量高、產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣、帶動性強。汽車產(chǎn)業(yè)不僅可以帶動上游傳統(tǒng)基礎(chǔ)工業(yè)如鋼鐵、石化、有色、塑料、橡膠、玻璃等產(chǎn)業(yè)的需求，也可以有效推動下游物流、金融、銷售、廣告、汽車后市場服務業(yè)的發(fā)展。特別是汽車產(chǎn)業(yè)向智能制造、節(jié)能環(huán)保、輕量化、電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化方向發(fā)展，還會擴大數(shù)控機床、自動化生產(chǎn)線、智能裝備、復合材料等高精尖設(shè)備與材料的使用量，并且與通信、交通、電子、芯片等相關(guān)產(chǎn)業(yè)有深度融合。產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展可以推動人工智能、大數(shù)據(jù)、機器人、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、智慧城市等多個未來萬億級的產(chǎn)業(yè)；推動新型社會交通體系和智慧城市建設(shè)，推動綠色共享型的汽車社會。

汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，在國民經(jīng)濟中具有特別重要的戰(zhàn)略地位。一是帶動經(jīng)濟高質(zhì)量發(fā)展最重要的支柱產(chǎn)業(yè)，是就業(yè)的穩(wěn)定器，稅收的重要來源；二是與通信、信息、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等新興產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，是新技術(shù)、新模式、新業(yè)態(tài)的重要創(chuàng)新平臺，是我國邁向創(chuàng)新型國家的重要途徑，特別是人工智能新技術(shù)可以提高我們國家綜合競爭力，對于保障國家信息安全發(fā)揮極其重要的作用；三是實現(xiàn)制造強國戰(zhàn)略的主力軍。產(chǎn)業(yè)鏈大量采用先進的智能化、數(shù)字化的制造和管理技術(shù)，汽車產(chǎn)品越來越智能化，集成了芯片、軟件、人工智能等現(xiàn)代高科技，是帶動制造業(yè)強國的主導力量；四是現(xiàn)代化基礎(chǔ)設(shè)施體系的踐行平臺，是網(wǎng)絡技術(shù)、大交通系統(tǒng)、非化石能源領(lǐng)域中最長期，最穩(wěn)定的用戶和先進技術(shù)革命成果的檢驗平臺；五是龐大的國內(nèi)汽車市場是“暢通國內(nèi)大循環(huán)，促進國內(nèi)國際雙循環(huán)” 重要依托；六是“制造+服務”是汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢，汽車產(chǎn)業(yè)與生產(chǎn)性服務業(yè)深度融合，是培育國際競爭力服務企業(yè)重要的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)；七是汽車制造、汽車出行的低碳化，是我國落實“碳達峰碳中和”重要抓手。

（2）汽車制造業(yè)供應鏈運行的特點

全球競爭力的供應鏈，是汽車強國的重要保證。汽車制造業(yè)供應鏈是汽車產(chǎn)業(yè)核心競爭力的根本所在，也是保障產(chǎn)業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展的關(guān)鍵基礎(chǔ)。其運行有以下特點。

資料來源：普華有策

1）平臺化、模塊化、智能化、數(shù)字化和精益化成為主導的生產(chǎn)方式

① 平臺化、模塊化

隨著我國進入互聯(lián)網(wǎng)時代，汽車消費需求越來越個性化、多樣化、迭代快速化，競爭也越來越激烈。面對這一需求形勢，平臺化、模塊化成為汽車整車品牌商的主導生產(chǎn)方式。

平臺化、模塊化生產(chǎn)的核心要點，就是利用汽車不同部位零部件的通用性和個性化屬性不同，在產(chǎn)品設(shè)計和生產(chǎn)中盡最大可能提高零部件的通用化率和相似零部件的可替代、可互換水平，以平臺的基型產(chǎn)品為基礎(chǔ)，通過零部件的通用性和可互換性，進行模塊化的組合，快速推出外形、功能都不盡相同的新產(chǎn)品。

平臺化、模塊化生產(chǎn)涵蓋產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)和管理全過程。產(chǎn)品設(shè)計是平臺化、模塊化基礎(chǔ)，設(shè)計時盡最大可能提高平臺零部件的通用比率和相似零部件的可替代、可互換的水平。設(shè)備改造與開發(fā)是平臺化、模塊化的核心，主要通過工業(yè)機器人、自動識別系統(tǒng)、柔性夾具、柔性工具、機械快速切換系統(tǒng)等柔性化裝備的應用來實現(xiàn)設(shè)備的平臺化與通用化。管理技術(shù)配套，是平臺化、模塊化的必備條件。品質(zhì)管理、計劃管理、物流管理必須適應平臺化制造的需求，主要是通過各種先進的管理方法和管理軟件的應用，如 JIT 系統(tǒng)、SAP 系統(tǒng)、MRP 系統(tǒng)支持平臺化模塊化生產(chǎn)。平臺化、模塊化會隨著時間的推進，不斷迭代和升級，達到更高的水平。

② 智能化、數(shù)字化和精益化

智能化、數(shù)字化，是推動平臺化、模塊化高效運作的關(guān)鍵。零部件、模塊在研發(fā)、生產(chǎn)、物流需要信息即時交換，動作快速執(zhí)行，要求裝備智能化，管理數(shù)字化的支持。精益化，是平臺化、模塊化實行均衡生產(chǎn)減少浪費的保證。精益化即是在企業(yè)內(nèi)和企業(yè)間，利用自動化、準時化理念和信息化技術(shù)，在小批量、多批次生產(chǎn)背景下，達到均衡生產(chǎn)、產(chǎn)能充分利用，減少浪費，以提高產(chǎn)業(yè)鏈效益。

③ 整車廠平臺化、模塊化驅(qū)動供應鏈企業(yè)生產(chǎn)的平臺化、模塊化

整車廠商生產(chǎn)的平臺化、模塊化，導致其對上游供應商采購的模塊化和系統(tǒng)化，從而帶動上游供應商生產(chǎn)的平臺化和模塊化。一級供應商專注模塊、系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計和制造，向整車廠供貨，其生產(chǎn)方式平臺化體現(xiàn)為生產(chǎn)產(chǎn)品的平臺化。一級供應商大多為國際國內(nèi)知名企業(yè)，集中度較高，與整車廠的關(guān)系密切，平臺化、模塊化的水平普遍較高。二級供應商依靠其工藝技術(shù)和零部件的設(shè)計開發(fā)和加工能力向一級供應商供貨，以工藝加工為導向，體現(xiàn)為工藝技術(shù)平臺化。我國汽車二級供應商細分領(lǐng)域和企業(yè)數(shù)量眾多，集中度較低，工藝平臺化的水平參差不齊，與知名品牌配套或規(guī)模較大的企業(yè)平臺化水平相對較高。隨著汽車產(chǎn)業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展及集中度的提高，二級三級供應商的平臺化、模塊化生產(chǎn)已成為趨勢。

平臺化、模塊化生產(chǎn)方式在整個產(chǎn)業(yè)鏈的推進，提高了產(chǎn)業(yè)鏈的運行效率，適應了個性化、多元化和快速迭代的市場需求。一是平臺化、模塊化產(chǎn)品設(shè)計大大簡化了新產(chǎn)品創(chuàng)新的復雜性，加快了產(chǎn)品創(chuàng)新的速度；二是采購平臺化、模塊化、系統(tǒng)化，充分利用了供應商的核心優(yōu)勢，加快了產(chǎn)品的迭代創(chuàng)新；三是系統(tǒng)化地采購，將分散的市場采購轉(zhuǎn)化為相對集中的市場采購，實現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟效益，降低了采購的協(xié)調(diào)和管理成本。

2）形成了以整車廠商為龍頭，上下游分工明晰、協(xié)作與競爭為特征的“金字塔”型的產(chǎn)業(yè)組織

在整車廠采用平臺化、模塊化生產(chǎn)方式的推動下，上下游企業(yè)之間以核心競爭力為基礎(chǔ)形成產(chǎn)業(yè)分工。整車廠商專注整車項目，充分利用供應商的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，進行系統(tǒng)、模塊外包，降低自制率，縮短整車的設(shè)計和開發(fā)過程，加速新車型的迭代。零部件企業(yè)則在開發(fā)過程中逐步形成并掌握產(chǎn)品設(shè)計、生產(chǎn)的核心技術(shù)，并在汽車供應鏈中扮演越來越重要的角色。整車廠商與供應商的關(guān)系更為緊密，逐步形成了以整車廠商為龍頭，上下游分工明晰、協(xié)作緊密、競爭有序、創(chuàng)新融合發(fā)展的“金字塔”型的產(chǎn)業(yè)組織。

① “金字塔”型的垂直分工體系

整車廠集中度較高，位于“金字塔”的頂端，專注于整車新車型以及動力總成等關(guān)鍵零部件的設(shè)計和研發(fā)，在業(yè)務規(guī)模、終端需求把握、產(chǎn)品設(shè)計、制造、裝配等方面具有強大優(yōu)勢，是供應鏈的物流調(diào)度與管理中心，擔負著信息集成與交換的作用，推動整合和協(xié)調(diào)供應鏈，構(gòu)建戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，創(chuàng)新研發(fā)和供應鏈物流模式。

一級供應商直接面向主機廠配套供貨，分為許多不同的專業(yè)領(lǐng)域，在各自的專業(yè)領(lǐng)域，集中度也很高。一級供應商專注模塊、系統(tǒng)的開發(fā)、設(shè)計和制造，通過獨立或配套開發(fā)的模式，參與新車型關(guān)鍵零部件的設(shè)計和研發(fā)，直接面向主機廠配套供貨。隨著主機廠逐漸向?qū)I(yè)化整車開發(fā)模式轉(zhuǎn)變，一級供應商在汽車核心零部件的設(shè)計研發(fā)中扮演著越來越重要的角色，越來越多的一級供應商在合作研發(fā)過程中逐漸掌握核心技術(shù)，形成了自身的核心競爭力。

我國汽車零部件一級供應商以來自美國、歐洲、日本等傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國的跨國零部件企業(yè)和少數(shù)具備規(guī)?；蚣夹g(shù)優(yōu)勢的內(nèi)資企業(yè)為主，集中度較高?？鐕悴考髽I(yè)在資金、技術(shù)、經(jīng)驗、管理等方面具備優(yōu)勢，通過在我國設(shè)立獨資公司或合資公司，為主機廠配套生產(chǎn)汽車核心零部件。在傳統(tǒng)燃油車，自主品牌整車廠對外資一級供應商依賴程度很高。

二級供應商依靠其核心的工藝技術(shù)和零部件的設(shè)計開發(fā)和加工能力，向一級供應商配套專業(yè)性較強的拆分零部件，通過一級供應商向主機廠供貨。二級供應商依托核心的工藝技術(shù)的通用性，聚焦較多的細分領(lǐng)域，因而數(shù)量眾多，但在不少技術(shù)含量較高的細分領(lǐng)域，也有相對較高的集中度。在平臺化、模塊化生產(chǎn)方式下，擁有核心工藝技術(shù)、設(shè)計技術(shù)、加工技術(shù)開發(fā)能力的二級供應商，在汽車制造以產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈為特征的競爭中，作用越來越重要。

三級及以下供應商具備生產(chǎn)通用零部件的能力，向二級供應商供貨。

二、三級供應商以內(nèi)資企業(yè)為主，產(chǎn)業(yè)鏈配套完整，細分領(lǐng)域和企業(yè)數(shù)量眾多，集中度低。

從“金字塔”的頂層往下，行業(yè)集中度降低，行業(yè)競爭程度升高。在技術(shù)密集性越高的領(lǐng)域，集中度相對較高，競爭的程度相對較低。

② 產(chǎn)業(yè)協(xié)作

模塊化的研發(fā)外包和模塊化、系統(tǒng)化的采購，縮短了研發(fā)和生產(chǎn)周期，供應鏈的協(xié)作更為緊密。協(xié)作的范圍涵蓋從供應商、分銷商、合作伙伴以及客戶在內(nèi)的整個供應鏈，以及研發(fā)、采購、生產(chǎn)、銷售和物流各個業(yè)務環(huán)節(jié)。協(xié)作以全球化和客戶需求為導向，依賴信息技術(shù)，加強與上下游企業(yè)之間信息和資源共享以及業(yè)務協(xié)作，實現(xiàn)滿足市場需求的共同目標。

A、供應商的資格準入與品質(zhì)管理

為提高產(chǎn)品競爭力、客戶滿意度，以及遵守汽車召回制度的強制要求，整車廠對汽車零部件的質(zhì)量控制要求越來越嚴格。在整車廠的推動下，供應商首先需要通過獨立第三方 IATF 16949:2016 標準的認證，獲取資格認證后還需要得到整車廠或下游客戶對供應商的規(guī)模、研發(fā)能力、對汽車零部件質(zhì)量的過程控制能力、配套經(jīng)驗以及進行供應商持續(xù)改進、降低百萬分之缺陷率的能力等一系列條件進行嚴格評估，確認供應商在包括產(chǎn)品、過程以及在檢驗技術(shù)上能滿足特定要求后，才能真正成為整車廠或下游客戶的零部件供應商。在成為供應商后的合作過程中，整車廠通過定期或不定期地對供應商進行產(chǎn)品和過程的審核，供應商自審（整車廠制定的標準）、B2B 供應商平臺等方式，推動供應商持續(xù)改進和提高質(zhì)量管理的能力，以便持續(xù)滿足整車廠或下游客戶的質(zhì)量管理要求。

在平臺化、模塊化生產(chǎn)方式下，下級供應商把零部件、組裝件送交到一級供應商，由一級供應商組裝成模塊、系統(tǒng)，最后在主機廠組裝成整車。在這一背景下，品質(zhì)管理實行逐級負責制，整車廠對一級供應商進行資質(zhì)認證和質(zhì)量監(jiān)管，一級供應商對二三級供應商進行資質(zhì)認證和質(zhì)量監(jiān)管，通過供應商的層層管理來提高供應鏈績效。對重要的供應商，也會實現(xiàn)跨級管理。同時，為減少管理幅度，降低采購和物流成本，提高運行效率，在維持有效競爭的情況下，整車廠對有競爭優(yōu)勢的供應商，進行系統(tǒng)化和相對集中化的采購，而供應商則會獲得更全面的技術(shù)和規(guī)模經(jīng)濟優(yōu)勢，上下游之間的合作更有效，依存更緊密。

B、協(xié)同研發(fā)

平臺化、模塊化的產(chǎn)品開發(fā)模式，需要研發(fā)協(xié)同相適應，才能縮短產(chǎn)品開發(fā)生產(chǎn)周期，滿足市場需求。

供應商的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，是供應商參與協(xié)同研發(fā)的基礎(chǔ)，因此供應商首先是要進行自主研發(fā)。供應商首先要在自己所在的專業(yè)領(lǐng)域，把握技術(shù)發(fā)展的前瞻性，進行主動研發(fā)，增加技術(shù)儲備，為參與產(chǎn)品協(xié)同研發(fā)打下堅實基礎(chǔ)。供應商參與整車廠或下游客戶協(xié)同研發(fā)的方式，視各參與者的相對優(yōu)勢，采取多種不同的方式，如聯(lián)合開發(fā)、合資、合作或業(yè)務外包等，以達到利益與貢獻相配，實現(xiàn)合作共贏。

同步工程技術(shù)，在協(xié)同研發(fā)過程中被廣泛采用，以縮短研發(fā)周期。

C、采購計劃與供應鏈管理

整車廠的生產(chǎn)計劃實時驅(qū)動著整個供應鏈的運轉(zhuǎn)。整車廠的生產(chǎn)計劃經(jīng)過分解，變成不同一級零部件供應商的生產(chǎn)訂單，一級零部件供應商將生產(chǎn)訂單變成生產(chǎn)計劃又成為二級零部件供應商的生產(chǎn)訂單。接著按照順序逐級分解，驅(qū)動著整個供應鏈的生產(chǎn)和物流運作。

供應鏈計劃管理的核心功能，是解決“多品種、小批量、多批次”與“均衡化、批量化”的生產(chǎn)和交付之間的矛盾。解決方法的核心就是：首先利用標準化、模塊化的方法，大幅降低產(chǎn)品訂單歸集和組合的難度；其次根據(jù)整車廠平臺化生產(chǎn)節(jié)拍的需求，在市場可接受的時間和地域范圍內(nèi)，將產(chǎn)品訂單進行分割、組合和歸集，以達到可均衡生產(chǎn)、運輸、倉儲的規(guī)模要求，并根據(jù)供應商不同的地理位置，考慮不同的前置時間，制定周密的生產(chǎn)鎖定計劃，由此派生出各供應商的要貨計劃和物流計劃；最后，用自動化、信息化技術(shù)及時獲取和共享信息，推動落實，實現(xiàn)整個供應鏈均衡化規(guī)?；膮f(xié)同運作。供應商和制造商的生產(chǎn)計劃通常分為年度計劃、月度計劃和周度執(zhí)行計劃。由于市場的不確定性，因此年度計劃、月度計劃是有柔性的指導性的，周計劃是剛性的要執(zhí)行的。年度和月度計劃兌現(xiàn)率決定于整車廠市場預測的準確度，在正常情況下，兌現(xiàn)率一般較高。剛?cè)岵⑴e，實現(xiàn)供應鏈的均衡化規(guī)?；\作，滿足市場的需要的同時，降低多余庫存或斷供風險。

③ 產(chǎn)業(yè)競爭

A、產(chǎn)業(yè)競爭以專業(yè)核心技術(shù)和綜合實力為基礎(chǔ)。

整車廠商專注市場需求把握、新車型設(shè)計和研發(fā)，品牌建設(shè)、供應鏈的協(xié)同管理，并充分利用供應商的專業(yè)技術(shù)優(yōu)勢，進行業(yè)務外包，降低自制率，加速新車型的迭代，適應快速變化的市場；一級供應商，專注模塊、系統(tǒng)設(shè)計和制造的核心技術(shù)的開發(fā)，及專業(yè)化體系的品牌建設(shè)、市場份額的提升等，同時將加工制造外包給二、三級供應商；二級供應商專注核心零部件的專業(yè)化、系統(tǒng)化的工藝技術(shù)的開發(fā)和規(guī)模能力建設(shè)，滿足模塊化、系統(tǒng)化采購的需要。三級供應商專注成熟技術(shù)級能力建設(shè)。

在以專業(yè)技術(shù)和綜合能力為分工基礎(chǔ)的情況下，許多其他行業(yè)的企業(yè)憑借其專業(yè)技術(shù)能力進入汽車供應鏈。例，隨著如汽車行業(yè)向電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的趨勢發(fā)展，其對消費電子行業(yè)的技術(shù)需求持續(xù)增加，智能手機行業(yè)供應鏈的企業(yè)亦加入汽車行業(yè)供應鏈之中。

B、品牌競爭越來越具有供應鏈體系競爭的特征

品牌競爭具有產(chǎn)業(yè)鏈體系競爭的特征表現(xiàn)在四個方面：一是，供應鏈優(yōu)勢是品牌優(yōu)勢的重要來源。為縮短產(chǎn)品開發(fā)周期，整車廠商利用供應商的專業(yè)優(yōu)勢，大量進行業(yè)務外包，供應鏈上的供應商競爭優(yōu)勢對品牌競爭力的貢獻度愈來愈大；二是，反過來，品牌競爭優(yōu)勢也會提升供應商競爭優(yōu)勢。進入有影響力品牌商供應鏈，本身就是供應商優(yōu)勢的體現(xiàn)，同時也是供應商提升優(yōu)勢的途徑。影響力聲譽越高的品牌商，對供應商監(jiān)管要求相對較高，業(yè)務發(fā)展空間相對較大，這些都有利于提升與之配套的供應商的優(yōu)勢和在行業(yè)的聲譽。三是，同一品牌供應鏈上的企業(yè)，上下游依存度加深，有為客戶創(chuàng)造價值的共同目標，競爭的程度是有效的競爭，競爭理念合作共贏。一方面，品牌商依賴供應商。為利用供應商的優(yōu)勢，減少對供應商管理的幅度，品牌商會向優(yōu)質(zhì)的供應商傾斜業(yè)務，減少供應商的數(shù)量，提高效率和競爭力同時，也增加了對供應商的依賴，對新加入者也形成了進入壁壘。另一方面，供應商也依賴品牌商，業(yè)務傾斜也將導致供應商的業(yè)務集中度提高，形成對品牌商的依賴。四是，品牌供應鏈是開放的和交叉的，因而富有活力的。具有競爭優(yōu)勢的新企業(yè)，可以加入品牌供應鏈，而失去競爭優(yōu)勢或違規(guī)的企業(yè)，也會被擠出品牌供應鏈。同一供應商可以同時為多個品牌供應鏈供貨。然而，從品牌商角度看，其供應鏈上的供應商是確定的，其整體競爭優(yōu)勢，對品牌的競爭優(yōu)勢貢獻越來越大。

C、競爭優(yōu)勢與區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群效應相關(guān)聯(lián)

汽車制造產(chǎn)業(yè)規(guī)模大、技術(shù)含量高且進步快、產(chǎn)業(yè)鏈長、輻射面廣、帶動性強，具有集群效應的產(chǎn)業(yè)特點，當產(chǎn)業(yè)鏈上的各類企業(yè)在交通地理位置優(yōu)越、基礎(chǔ)設(shè)施配套和產(chǎn)業(yè)配套完善、科研教育和營商環(huán)境好，生活環(huán)境宜居的區(qū)域聚集時，便可形成一個創(chuàng)新和生產(chǎn)協(xié)同的網(wǎng)絡型集群，集群內(nèi)企業(yè)在專業(yè)化分工與協(xié)作的基礎(chǔ)上，可共享外部資源、擴大交流、增強柔性、降低交易成本、促進技術(shù)創(chuàng)新，進而提升區(qū)內(nèi)企業(yè)的競爭優(yōu)勢。

D、零部件企業(yè)將向?qū)I(yè)化集團化方向發(fā)展，行業(yè)的集中度會進一步提高

為發(fā)揮供應商的專業(yè)競爭和減少管理幅度，向優(yōu)勢的供應商模塊化、系統(tǒng)化、集中化采購的趨勢越來越明顯，這將推動供應商加大研發(fā)投入和創(chuàng)新力度，增加專業(yè)技術(shù)的種類和拓寬其應用范圍，加快向?qū)I(yè)化集團化方向發(fā)展，提升供應商的集中度、實力和效率。

④ 創(chuàng)新發(fā)展、融合發(fā)展

在傳統(tǒng)車時代，以發(fā)動機等關(guān)鍵零部件為主導的傳統(tǒng)供應鏈，中國所占的位置很低，基本上被歐洲、美國、日本企業(yè)所主導。在傳統(tǒng)車時代，合資企業(yè)所建立的供應鏈在中國也是相對封閉的，技術(shù)來自海外，生產(chǎn)在本地，是合資供應鏈的基本發(fā)展模型。

在汽車電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新發(fā)展階段，結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，中國因素越來越重要，在 2021 年全球動力電池的裝備比例中，中國已經(jīng)超過了 50%，車載顯示屏中國的占比將近 1/3，在智能化的全球供應鏈中，我國扮演愈發(fā)重要的角色，這改變我國在燃油車時代高端供應鏈空洞化的發(fā)展困境。在整個新一代供應體系中，最重要的焦點是汽車的芯片及其生態(tài)圈。在巨大的芯片市場規(guī)模形勢下，國家之間圍繞著汽車芯片的競爭將是長期和長鏈條生態(tài)圈的競爭，芯片、軟件、生態(tài)圈一體化發(fā)展的趨勢將愈發(fā)明顯。

在這一背景下，我國汽車產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)與通信、信息技術(shù)、芯片、互聯(lián)網(wǎng)、智能技術(shù)創(chuàng)新融合發(fā)展的新趨勢，在互聯(lián)網(wǎng)、智能手機、半導體有優(yōu)勢的企業(yè)紛紛加入汽車產(chǎn)業(yè)鏈，如華為、百度、騰訊，加快了整個行業(yè)的智能化、數(shù)字化、網(wǎng)聯(lián)化轉(zhuǎn)型。這將孕育眾多創(chuàng)新型企業(yè)，技術(shù)迭代周期更快，產(chǎn)業(yè)鏈垂直分工體系具有網(wǎng)格化的特征，數(shù)字化技術(shù)會應用到產(chǎn)業(yè)鏈的各個環(huán)節(jié)。在這次變革中會涌現(xiàn)出一批有競爭力的供應鏈企業(yè)，甚至是具有全球影響力的新的汽車零部件供應商。

3）形成了聚集效應凸顯的六大區(qū)域產(chǎn)業(yè)集群

汽車產(chǎn)業(yè)作為國民經(jīng)濟重要的支柱產(chǎn)業(yè)，具有產(chǎn)業(yè)鏈長、關(guān)聯(lián)度高、就業(yè)面廣、規(guī)模效益和產(chǎn)業(yè)集群效應顯著等特征。眾多相互關(guān)聯(lián)的企業(yè)在集群內(nèi)可以形成完善的供應鏈配套體系，共享基礎(chǔ)設(shè)施，專業(yè)人才市場，信息資源，加強交流和合作，促進創(chuàng)新和生產(chǎn)專業(yè)化，提高生產(chǎn)效率。

在新的全球化時代，特別是在新能源汽車快速發(fā)展的時代，全球?qū)⒊霈F(xiàn)一批新的以城市為單元的區(qū)域級產(chǎn)業(yè)集群。這些產(chǎn)業(yè)集群具備一些基本的特征，如有一定的整車規(guī)模、市場規(guī)模，形成了支撐這種世界級產(chǎn)業(yè)集群的配套環(huán)境，包括人才和物流等環(huán)境，這些區(qū)域化的供應鏈集群會成為一個國家汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的重要組成部分。

在新能源汽車和智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速發(fā)展的帶動下，中國汽車產(chǎn)業(yè)集群化發(fā)展趨勢非常明顯，整體呈現(xiàn)長三角、 東北、長江中游、京津冀、珠三角、成渝六大汽車產(chǎn)業(yè)集群分布格局。

4）形成了全球化的配置資源與全球化采購的生產(chǎn)格局

在全球經(jīng)濟一體化的背景下，面對日益激烈的競爭，整車廠商或一級零部件供應商為了盡可能降低生產(chǎn)成本、增強國際競爭力，逐步在全球范圍內(nèi)配置資源，全球化采購已成為重要的發(fā)展趨勢。從全球汽車零部件行業(yè)的競爭來看，以美國、歐洲、日本為主導的傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國占據(jù)著先發(fā)優(yōu)勢，也擁有著技術(shù)標準、體系標準、全球供應鏈等方面的競爭優(yōu)勢。與傳統(tǒng)汽車工業(yè)強國相比，國內(nèi)汽車零部件行業(yè)的制造水平存在一定的差距，但近年來國內(nèi)汽車工業(yè)發(fā)展迅速，制造水平已有長足的進步，正逐步得到全球廠商的認可。我國具有完整的汽車供應鏈體系。

展望未來，世界汽車生產(chǎn)格局仍將呈現(xiàn)北美、歐洲和亞太集中的格局，由于我國汽車市場規(guī)模大及受 RCEP 的影響，汽車生產(chǎn)仍然持續(xù)向亞太集中。但受貿(mào)易摩擦、地緣政治沖突、新冠疫情的影響，產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈安全受到重視。區(qū)域化集中更突出，且更具有區(qū)域內(nèi)循環(huán)的特征。

5）具有周期性與一定的季節(jié)性

汽車產(chǎn)品，作為可選消費品，與經(jīng)濟周期密切相關(guān)，并帶動上游的零部件也具有經(jīng)濟周期性。宏觀經(jīng)濟處于上行階段，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，汽車產(chǎn)銷量增長，帶動零部件產(chǎn)銷量上升；反之，隨著宏觀經(jīng)濟下滑，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展放緩、汽車消費增長減緩，進而影響汽車零部件行業(yè)的產(chǎn)銷量也放緩。

汽車消費受政策影響，也會有一定的政策周期性。在政策扶持期，會隨著政策利好而增長，在政策退出期，會隨著政策的退出，而出現(xiàn)一定期限的下滑。進入市場導入期后，由市場需求決定其波動周期。

受春節(jié)等節(jié)假日影響，一般而言，我國汽車行業(yè)下半年的消費總金額高于上半年的消費總金額。汽車零部件行業(yè)的季節(jié)性與汽車整車基本一致。除此之外，無明顯的季節(jié)性特征。

更多行業(yè)資料請參考普華有策咨詢《2022-2028年汽車零部件行業(yè)深度調(diào)研及投資前景預測報告》，同時普華有策咨詢還提供產(chǎn)業(yè)研究報告、產(chǎn)業(yè)鏈咨詢、項目可行性報告、十四五規(guī)劃、BP商業(yè)計劃書、產(chǎn)業(yè)圖譜、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃、藍白皮書、IPO募投可研、IPO工作底稿咨詢等服務。

目錄

第1章　2017-2021年汽車工業(yè)發(fā)展概述

1.1　2017-2021年全球汽車工業(yè)整體分析

1.1.1　全球汽車產(chǎn)量分析

1.1.2　全球汽車銷量分析

1.1.3　全球汽車品牌競爭

1.1.4　美國汽車市場分析

1.1.5　德國汽車市場分析

1.1.6　日本汽車市場分析

1.1.7　全球汽車發(fā)展展望

1.2　中國汽車工業(yè)發(fā)展綜述

1.2.1　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

1.2.2　中國汽車工業(yè)發(fā)展特點

1.2.3　中國汽車品牌發(fā)展情況

1.2.4　中國汽車企業(yè)發(fā)展分析

1.2.5　中國汽車工業(yè)發(fā)展前景

1.3　2017-2021年中國汽車工業(yè)經(jīng)濟運行分析

1.4　2017-2021年中國汽車進出口分析

1.5　中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的問題及對策

第2章　2017-2021年國際汽車零部件的發(fā)展

2.1　全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)總體分析

2.1.1　全球汽車零部件市場發(fā)展概況

2.1.2　全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點

2.1.3　全球汽車零部件企業(yè)競爭格局

2.1.4　全球汽車零部件交易并購分析

2.1.5　全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展經(jīng)驗

2.1.6　全球汽車零部件市場發(fā)展趨勢

2.2　歐洲

2.2.1　歐洲汽車零部件市場運行情況

2.2.2　歐洲汽車零部件企業(yè)發(fā)展情況

2.2.3　德國汽車零部件企業(yè)發(fā)展狀況

2.3　美國

2.3.1　美國汽車零部件市場發(fā)展概述

2.3.2　美國零部件汽車市場銷售模式

2.3.3　美國零部件汽車市場進口情況

2.4　日本

2.4.1　日本汽車零配件對外貿(mào)易政策

2.4.2　日本汽車零部件行業(yè)發(fā)展概況

2.4.3　日本汽車零配件主要流通渠道

2.4.4　日本汽車零部件生產(chǎn)供應體系

2.5　韓國

2.5.1　韓國汽車零部件出口情況分析

2.5.2　韓國汽車零部件企業(yè)發(fā)展狀況

2.5.3　韓日在汽車零部件市場的競爭分析

2.6　其它地區(qū)

2.6.1　墨西哥汽車零部件產(chǎn)業(yè)分析

2.6.2　泰國汽車零部件產(chǎn)業(yè)政策影響

2.6.3　印度汽車零部件產(chǎn)業(yè)運營狀況

第3章　2017-2021年中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展分析

3.1　中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展綜述

3.1.1　行業(yè)發(fā)展階段分析

3.1.2　上下游產(chǎn)業(yè)鏈分析

3.1.3　行業(yè)地位及重要性

3.1.4　行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析

3.1.5　行業(yè)細分領(lǐng)域發(fā)展

3.1.6　行業(yè)企業(yè)新增規(guī)模

3.1.7　重點企業(yè)研發(fā)投入分析

3.2　汽車零部件行業(yè)財務狀況分析

3.2.1　經(jīng)營狀況分析

3.2.2　盈利能力分析

3.2.3　營運能力分析

3.2.4　成長能力分析

3.2.5　現(xiàn)金流量分析

3.3　汽車零部件業(yè)與整車業(yè)關(guān)系分析

3.3.1　國外整車與零配件業(yè)關(guān)系模式

3.3.2　整車發(fā)展對零部件企業(yè)的要求

3.3.3　汽車零部件和汽車配套的關(guān)系模式

3.3.4　中國整車與零部件之間的主要問題

3.3.5　汽車零部件與汽車配套關(guān)系的未來

3.4　中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展模式分析

3.4.1　行業(yè)組織結(jié)構(gòu)模式發(fā)展階段

3.4.2　汽車零部件商業(yè)模式核心要素

3.4.3　中國汽車零部件行業(yè)發(fā)展模式

3.4.4　國外汽車零部件行業(yè)典型模式

3.4.5　我國汽車零部件行業(yè)模式的發(fā)展方向

3.5　汽車零部件行業(yè)電子商務發(fā)展分析

3.5.1　電子商務模式的應用優(yōu)勢

3.5.2　電子商務模式的應用原因

3.5.3　電子商務的應用模式分析

3.5.4　電商商務模式應用案例

3.5.5　電子商務模式應用問題及對策

3.6　中國汽車零部件業(yè)存在的問題

3.6.1　產(chǎn)業(yè)鏈條安全風險

3.6.2　企業(yè)轉(zhuǎn)型升級風險

3.6.3　產(chǎn)業(yè)融合不及預期

3.6.4　產(chǎn)業(yè)外移風險明顯

3.6.5　行業(yè)品牌實力不足

3.6.6　行業(yè)工業(yè)制約因素

3.7　中國汽車零部件業(yè)的發(fā)展對策

3.7.1　構(gòu)建安全產(chǎn)業(yè)鏈條

3.7.2　技術(shù)推動轉(zhuǎn)型升級

3.7.3　打造共融共生鏈條

3.7.4　行業(yè)發(fā)展其他對策

3.7.5　行業(yè)主要發(fā)展戰(zhàn)略

第4章　2017-2021年中國汽車零部件市場分析

4.1　2017-2021年中國汽車零部件市場貿(mào)易分析

4.1.1　汽車零部件出口分析

4.1.2　汽車零部件進口分析

4.2　2017-2021年中國機動車的零件、附件進出口數(shù)據(jù)分析

4.2.1　進出口總量數(shù)據(jù)分析

4.2.2　主要貿(mào)易國進出口情況分析

4.2.3　主要省市進出口情況分析

4.3　2017-2021年外資汽車零部件企業(yè)在華市場分析

4.3.1　外資在華發(fā)展態(tài)勢

4.3.2　傳統(tǒng)零部件布局

4.3.3　新能源業(yè)務布局

4.3.4　智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務布局

4.4　2017-2021年汽車零部件再制造市場發(fā)展分析

4.4.1　行業(yè)發(fā)展背景

4.4.2　行業(yè)扶持政策

4.4.3　行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

4.4.4　行業(yè)發(fā)展問題

4.4.5　行業(yè)發(fā)展趨勢

4.5　汽車零部件市場流通模式探析

4.5.1　國際汽車零部件市場流通模式概況

4.5.2　中國汽車零部件市場流通模式分析

4.5.3　中國汽車零部件市場流通模式方向

4.6　中國商用汽車配件市場發(fā)展分析

4.6.1　國內(nèi)汽車配件市場營銷模式

4.6.2　國內(nèi)商用車配件市場特征

4.6.3　商用車配件市場發(fā)展情況

4.6.4　商用車配件市場問題及對策

4.7　中國汽車零部件國際市場開發(fā)戰(zhàn)略

4.7.1　成本領(lǐng)先戰(zhàn)略

4.7.2　差別化戰(zhàn)略

4.7.3　市場集中戰(zhàn)略

4.7.4　工貿(mào)聯(lián)合戰(zhàn)略

第5章　2017-2021年軸承行業(yè)發(fā)展分析

5.1　2017-2021年世界軸承業(yè)發(fā)展的概述

5.1.1　工業(yè)發(fā)展概況

5.1.2　技術(shù)水平現(xiàn)狀

5.1.3　全球市場規(guī)模

5.1.4　全球市場分布

5.1.5　市場競爭格局

5.1.6　行業(yè)廠商品牌

5.2　2017-2021年中國軸承業(yè)發(fā)展綜析

5.2.1　行業(yè)發(fā)展特征

5.2.2　行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈分析

5.2.3　技術(shù)水平狀況

5.2.4　產(chǎn)品研發(fā)進展

5.2.5　行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

5.3　2017-2021年中國軸承市場運行分析

5.3.1　行業(yè)銷售收入

5.3.2　市場供需分析

5.3.3　行業(yè)競爭格局

5.3.4　企業(yè)經(jīng)營狀況

5.3.5　行業(yè)進出口分析

5.3.6　市場發(fā)展趨勢

5.3.7　市場規(guī)模預測

5.4　中國軸承業(yè)發(fā)展的問題及對策

5.4.1　行業(yè)進入壁壘

5.4.2　行業(yè)面臨問題

5.4.3　拓展國際市場

5.4.4　品牌戰(zhàn)略解析

第6章　2017-2021年汽車音響行業(yè)發(fā)展分析

6.1　國際汽車音響行業(yè)概況

6.1.1　市場發(fā)展特點

6.1.2　全球市場規(guī)模

6.1.3　日美歐品牌分析

6.1.4　產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移分析

6.2　2017-2021年中國汽車音響行業(yè)發(fā)展分析

6.2.1　行業(yè)基本介紹

6.2.2　市場需求分析

6.2.3　市場競爭格局

6.2.4　改裝市場分析

6.2.5　汽車音響技術(shù)

6.2.6　產(chǎn)業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

6.3　中國汽車音響市場消費分析

6.3.1　市場消費特點分析

6.3.2　消費者認知度分析

6.3.3　消費者信息渠道

6.3.4　消費者購買特點

6.4　中國汽車音響市場發(fā)展的對策

6.4.1　重視售后服務

6.4.2　產(chǎn)業(yè)經(jīng)營對策

6.4.3　市場發(fā)展建議

6.5　中國汽車音響市場的前景及趨勢

6.5.1　未來行業(yè)發(fā)展方向

6.5.2　國產(chǎn)企業(yè)發(fā)展機遇

6.5.3　后裝市場發(fā)展空間

6.5.4　未來行業(yè)發(fā)展趨勢

第7章　2017-2021年輪胎行業(yè)發(fā)展分析

7.1　2017-2021年全球輪胎市場發(fā)展分析

7.1.1　全球輪胎市場態(tài)勢

7.1.2　全球輪胎發(fā)展規(guī)模

7.1.3　全球輪胎細分市場

7.1.4　全球輪胎企業(yè)發(fā)展

7.1.5　全球胎企布局分析

7.1.6　疫情對世界格局影響

7.2　2017-2021年中國輪胎行業(yè)運行狀況

7.2.1　市場發(fā)展形勢

7.2.2　行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

7.2.3　行業(yè)產(chǎn)量規(guī)模

7.2.4　市場發(fā)展格局

7.2.5　市場機遇分析

7.3　2017-2021年中國輪胎進出口數(shù)據(jù)分析

7.3.1　進出口總量數(shù)據(jù)分析

7.3.2　主要貿(mào)易國進出口情況分析

7.3.3　主要省市進出口情況分析

7.3.4　出口市場特點

7.4　中國廢舊輪胎回收利用行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

7.4.1　行業(yè)面臨形勢

7.4.2　回收利用途徑

7.4.3　行業(yè)政策支持

7.4.4　行業(yè)發(fā)展規(guī)模

7.4.5　行業(yè)發(fā)展機遇

7.5　中國輪胎行業(yè)發(fā)展的問題及對策

7.5.1　行業(yè)主要問題

7.5.2　回收利用問題

7.5.3　行業(yè)發(fā)展建議

7.6　中國輪胎行業(yè)的發(fā)展前景及預測

7.6.1　輪胎循環(huán)利用規(guī)劃

7.6.2　輪胎裝備行業(yè)展望

7.6.3　行業(yè)未來發(fā)展趨勢

第8章　2017-2021年汽車發(fā)動機行業(yè)發(fā)展分析

8.1　中國汽車發(fā)動機行業(yè)發(fā)展SWOT分析

8.1.1　行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢

8.1.2　行業(yè)發(fā)展劣勢

8.1.3　行業(yè)發(fā)展機遇

8.1.4　行業(yè)發(fā)展挑戰(zhàn)

8.2　2017-2021年中國汽車發(fā)動機行業(yè)運行分析

8.2.1　行業(yè)政策環(huán)境

8.2.2　行業(yè)技術(shù)環(huán)境

8.2.3　產(chǎn)量規(guī)模狀況

8.2.4　企業(yè)產(chǎn)量分析

8.3　2017-2021年柴油發(fā)動機行業(yè)發(fā)展分析

8.3.1　產(chǎn)銷規(guī)模狀況

8.3.2　企業(yè)銷量規(guī)模

8.3.3　企業(yè)市場份額

8.4　汽車發(fā)動機重要項目建設(shè)動態(tài)

8.4.1　福萊克斯發(fā)動機項目

8.4.2　東田汽車發(fā)動機項目

8.4.3　北汽增程式發(fā)動機項目

8.4.4　北汽動力發(fā)動機研發(fā)項目

8.4.5　新能源汽車增程式發(fā)動機項目

8.5　汽車發(fā)動機行業(yè)的發(fā)展趨勢

8.5.1　汽車發(fā)動機國外發(fā)展趨勢

8.5.2　汽車發(fā)動機國內(nèi)發(fā)展趨勢

8.5.3　乘用車發(fā)動機未來發(fā)展方向

8.5.4　汽車發(fā)動機新技術(shù)應用趨勢

8.5.5　汽車再制造發(fā)動機技術(shù)趨勢

第9章　2017-2021年汽車車身發(fā)展分析

9.1　汽車車身制造質(zhì)量分析

9.1.1　汽車車身結(jié)構(gòu)質(zhì)量要求

9.1.2　汽車車體結(jié)構(gòu)設(shè)計分析

9.1.3　汽車車身質(zhì)量控制要點

9.1.4　車身設(shè)計質(zhì)量控制方法

9.1.5　車身過程質(zhì)量控制分析

9.1.6　車身制造質(zhì)量控制措施

9.2　汽車車身設(shè)計方法分析

9.2.1　汽車車身設(shè)計概述

9.2.2　設(shè)計模型的建立

9.2.3　車身設(shè)計的可靠性

9.2.4　汽車車身優(yōu)化設(shè)計

9.2.5　設(shè)計可行性有限元分析

9.3　汽車車身激光焊接技術(shù)分析

9.3.1　汽車車身激光焊接技術(shù)基本介紹

9.3.2　汽車車身激光焊接技術(shù)發(fā)展概述

9.3.3　汽車車身激光焊接技術(shù)運用分析

9.3.4　填絲型激光熔焊技術(shù)的應用情況

9.4　汽車車身凹陷修復技術(shù)分析

9.4.1　汽車車身修復技術(shù)發(fā)展情況

9.4.2　汽車車身凹陷修復技術(shù)概述

9.4.3　汽車車身凹陷修復流程分析

9.4.4　汽車車身凹陷修復技術(shù)要點

9.5　汽車車身材料及其發(fā)展趨勢

9.5.1　汽車車身材的主要材料

9.5.2　汽車車身新型材料的介紹

9.5.3　汽車車身改色膜材質(zhì)種類

9.5.4　復合材料用作車身的應用

9.5.5　汽車車身新材料運用趨勢

9.6　汽車車身焊裝夾具行業(yè)情況解析

9.6.1　汽車車身焊裝線的構(gòu)成類型

9.6.2　汽車車身焊裝夾具的相關(guān)概述

9.6.3　汽車車身焊裝夾具的設(shè)計要點

9.6.4　汽車車身焊裝夾具的作用分析

9.6.5　汽車車身焊裝夾具的設(shè)計對策

9.7　汽車車身材料輕量化趨勢分析

9.7.1　輕量化背景

9.7.2　鋁合金材料

9.7.3　碳纖維材料

9.7.4　工程塑料

第10章　2017-2021年其他汽車零部件行業(yè)發(fā)展分析

10.1　汽車電子

10.1.1　成本比重分析

10.1.2　全球市場規(guī)模

10.1.3　市場規(guī)模情況

10.1.4　市場發(fā)展前景

10.1.5　行業(yè)發(fā)展建議

10.1.6　行業(yè)發(fā)展趨勢

10.2　車載核心芯片

10.2.1　市場發(fā)展規(guī)模

10.2.2　行業(yè)政策環(huán)境

10.2.3　車載芯片分類

10.2.4　行業(yè)發(fā)展綜述

10.3　汽車線控底盤

10.3.1　行業(yè)發(fā)展情況

10.3.2　市場規(guī)模情況

10.3.3　細分市場分析

10.3.4　行業(yè)發(fā)展前景

10.4　汽車電機

10.4.1　產(chǎn)業(yè)鏈的分析

10.4.2　市場規(guī)模情況

10.4.3　市場份額分析

10.4.4　電機參數(shù)對比

10.5　汽車空調(diào)

10.5.1　產(chǎn)業(yè)鏈的分析

10.5.2　主要類型分析

10.5.3　市場規(guī)模情況

10.5.4　行業(yè)發(fā)展趨勢

10.6　汽車傳感器

10.6.1　行業(yè)發(fā)展歷程

10.6.2　行業(yè)政策背景

10.6.3　產(chǎn)業(yè)鏈的分析

10.6.4　市場發(fā)展規(guī)模

10.6.5　行業(yè)發(fā)展問題

10.7　汽車電驅(qū)動總成系統(tǒng)

10.7.1　系統(tǒng)基本定義

10.7.2　行業(yè)政策環(huán)境

10.7.3　行業(yè)發(fā)展綜述

10.7.4　未來技術(shù)趨勢

10.8　汽車玻璃

10.8.1　汽車玻璃分類

10.8.2　產(chǎn)業(yè)鏈的分析

10.8.3　行業(yè)產(chǎn)銷分析

10.8.4　行業(yè)競爭格局

10.8.5　成本結(jié)構(gòu)占比

10.8.6　技術(shù)發(fā)展情況

第11章　2017-2021年相關(guān)行業(yè)發(fā)展分析

11.1　鋼鐵業(yè)

11.1.1　行業(yè)面臨形勢

11.1.2　行業(yè)政策支持

11.1.3　行業(yè)運行情況

11.1.4　行業(yè)需求分析

11.1.5　行業(yè)進出口規(guī)模

11.1.6　企業(yè)發(fā)展分析

11.1.7　行業(yè)發(fā)展對策

11.2　橡膠業(yè)

11.2.1　行業(yè)發(fā)展歷程分析

11.2.2　行業(yè)經(jīng)濟運行狀況

11.2.3　行業(yè)主要產(chǎn)品產(chǎn)量

11.2.4　合成橡膠市場發(fā)展

11.2.5　行業(yè)十四五發(fā)展規(guī)劃

11.2.6　行業(yè)十四五發(fā)展目標

11.3　粉末冶金業(yè)

11.3.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

11.3.2　行業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成

11.3.3　行業(yè)現(xiàn)狀分析

11.3.4　行業(yè)參與者分析

11.3.5　零件行業(yè)發(fā)展

11.3.6　行業(yè)發(fā)展機遇

第12章　2017-2021年汽車零配件營銷分析

12.1　中國汽車零配件營銷概況

12.1.1　汽車零配件營銷原則

12.1.2　汽車零配件營銷策略

12.1.3　汽車零配件營銷問題

12.1.4　營銷策略的完善措施

12.2　中國汽車零配件營銷渠道

12.2.1　出口營銷渠道分析

12.2.2　傳統(tǒng)銷售渠道模式

12.2.3　銷售渠道創(chuàng)新模式

12.2.4　營銷渠道趨勢分析

12.3　中國汽車零配件市場營銷模式

12.3.1　企業(yè)營銷模式選擇分析

12.3.2　電子商務B2B營銷平臺

12.3.3　電子商務B2C營銷平臺

12.3.4　汽配O2O營銷模式分析

12.4　汽車零配件營銷服務系統(tǒng)重購

12.4.1　營銷服務體系重購的因素

12.4.2　營銷服務新體系構(gòu)建原則

12.4.3　營銷服務新體系結(jié)構(gòu)及職能

12.4.4　營銷服務新體系的有利之處

12.4.5　營銷服務新體系實施策略

第13章　2017-2021年汽車零部件行業(yè)競爭分析

13.1　中國汽車零部件企業(yè)總體競爭格局分析

13.1.1　行業(yè)競爭格局特點

13.1.2　企業(yè)國際競爭力

13.1.3　企業(yè)營收榜單統(tǒng)計

13.1.4　企業(yè)營收市場占比

13.1.5　企業(yè)性質(zhì)市場份額

13.1.6　行業(yè)企業(yè)區(qū)域格局

13.1.7　行業(yè)競爭結(jié)構(gòu)分析

13.1.8　行業(yè)核心能力戰(zhàn)略

13.1.9　行業(yè)發(fā)展比較優(yōu)勢

13.2　中國汽車零部件企業(yè)核心競爭力分析

13.2.1　企業(yè)核心競爭力內(nèi)涵

13.2.2　企業(yè)核心競爭力的特點

13.2.3　企業(yè)核心競爭力構(gòu)成要素

13.2.4　企業(yè)核心競爭力提升措施

13.3　中國汽車零部件企業(yè)SWOT分析

13.3.1　汽車零部件企業(yè)的優(yōu)勢

13.3.2　汽車零部件企業(yè)的劣勢

13.3.3　汽車零部件企業(yè)的機遇和挑戰(zhàn)

13.4　提升中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)競爭力的對策

13.4.1　產(chǎn)業(yè)競爭戰(zhàn)略選擇

13.4.2　產(chǎn)業(yè)競爭力提升對策

13.5　中國汽車零部件出口型企業(yè)競爭力提升策略

13.5.1　行業(yè)競爭力策略

13.5.2　提升競爭軟實力

13.5.3　一體化戰(zhàn)略對策

13.5.4　人才引進及培養(yǎng)

13.5.5　開拓海外市場建議

13.6　中國汽車零部件行業(yè)的競爭趨勢

13.6.1　市場地位將進一步穩(wěn)固

13.6.2　企業(yè)間資源共享的合作將加強

13.6.3　企業(yè)兩極分化將進一步加劇

13.6.4　銷售渠道間的競爭將日益激烈

13.6.5　市場競爭將由價格為主轉(zhuǎn)向高品質(zhì)產(chǎn)品

13.6.6　國內(nèi)外企業(yè)的融合將進一步加快

第14章　國外汽車零部件行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)經(jīng)營狀況分析

14.1　企業(yè)A

14.1.1　公司發(fā)展概況

14.1.2　企業(yè)主營業(yè)務分析

14.1.3　企業(yè)經(jīng)營狀況分析

14.2　企業(yè)B

14.2.1　公司發(fā)展概況

14.2.2　企業(yè)主營業(yè)務分析

14.2.3　企業(yè)經(jīng)營狀況分析

14.3　企業(yè)C

14.3.1　企業(yè)發(fā)展概況

14.3.2　企業(yè)主營業(yè)務分析

14.3.3　企業(yè)經(jīng)營狀況分析

第十五章　國內(nèi)汽車零部件行業(yè)重點企業(yè)經(jīng)營狀況分析

15.1　汽車零部件行業(yè)上市公司運行狀況分析

15.1.1　上市公司規(guī)模

15.1.2　上市公司分布

15.2　A公司

15.2.1　企業(yè)發(fā)展概況

15.2.2　經(jīng)營效益分析

15.2.3　業(yè)務經(jīng)營分析

15.2.4　財務狀況分析

15.2.5　核心競爭力分析

15.2.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

15.3　B公司

15.3.1　企業(yè)發(fā)展概況

15.3.2　經(jīng)營效益分析

15.3.3　業(yè)務經(jīng)營分析

15.3.4　財務狀況分析

15.3.5　核心競爭力分析

15.3.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

15.4　C公司

15.4.1　企業(yè)發(fā)展概況

15.4.2　經(jīng)營效益分析

15.4.3　業(yè)務經(jīng)營分析

15.4.4　財務狀況分析

15.4.5　核心競爭力分析

15.4.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

15.5　D公司

15.5.1　企業(yè)發(fā)展概況

15.5.2　經(jīng)營效益分析

15.5.3　業(yè)務經(jīng)營分析

15.5.4　財務狀況分析

15.5.5　核心競爭力分析

15.5.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

15.6　E公司

15.6.1　企業(yè)發(fā)展概況

15.6.2　經(jīng)營效益分析

15.6.3　業(yè)務經(jīng)營分析

15.6.4　財務狀況分析

15.6.5　核心競爭力分析

第十六章　中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)主要壁壘構(gòu)成及前景預測

16.1　汽車零部件行業(yè)的壁壘分析

16.1.1　客戶資源壁壘

16.1.2　產(chǎn)品質(zhì)量壁壘

16.1.3　供應商評審壁壘

16.1.4　技術(shù)生產(chǎn)壁壘

16.1.5　資金規(guī)模壁壘

16.1.6　規(guī)模效應壁壘

16.1.7　其他壁壘

16.2　全球汽車零部件產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢

16.3　中國汽車零部件產(chǎn)業(yè)趨勢分析

16.3.1　行業(yè)發(fā)展機遇

16.3.2　整體發(fā)展方向

16.4　2022-2028年中國汽車零部件行業(yè)預測分析

16.4.1　2022-2028年中國汽車零部件行業(yè)影響因素分析

16.4.2　2022-2028年中國汽車零部件銷售收入預測

16.4.3　2022-2028年中國汽車零部件進口金額預測

16.4.4　2022-2028年中國汽車零部件出口金額預測