大主宰天蚕土豆,有声

產(chǎn)業(yè)政策支持通用航空產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略地位提升，助力經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展

我國通用航空傳統(tǒng)業(yè)務的參與者多為大型國有企業(yè)，如中信海直、中國通用航空、中國飛龍、南航通航、北大荒通用航空等。據(jù)統(tǒng)計，截至 2022年底我國獲得通用航空經(jīng)營許可證的通航企業(yè) 661 家（不包含無人機通航企業(yè)），主要集中于華東、中南、華北地區(qū)，通航企業(yè)總數(shù)同比增長 10.52%，基于 2012 年的 10 年年均復合增長率為 16.31%。2022 年底我國通用航空在冊航空器總數(shù)達到 3,186 架，通航企業(yè) 661 家，平均每家運營飛行器僅 4.82 架，而我國 80%以上的通航企業(yè)運營飛行器數(shù)量在 5 架以下。

1、通用航空行業(yè)發(fā)展有利因素

（1）產(chǎn)業(yè)政策支持通航產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略地位提升

通航產(chǎn)業(yè)潛在需求大，通用航空的飛行機動靈活、快速高效，作業(yè)可覆蓋農(nóng)、林、牧、漁、工業(yè)、建筑、科研、交通、娛樂、市政民生等多個領域，“十三五”期間，我國提出通用航空與運輸航空“兩翼齊飛”指導方針，通用航空戰(zhàn)略地位進一步提升，服務保障體系配套不斷完善，促進通用航空市場發(fā)展。

《國務院關于加快培育和發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)的決定》指出，“重點發(fā)展以干支線飛機和通用飛機為主的航空裝備，做大做強航空產(chǎn)業(yè)。加強……支線航空與通用航空……等領域的市場配套基礎設施建設?！?/p>

“十四五”期間，中國民航局印發(fā)《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》，旨在建設民航強國戰(zhàn)略，并提出“五大領域、兩大保障”，其中，“五大領域”包括公益服務、新興消費、短途運輸、無人機應用和傳統(tǒng)業(yè)態(tài)等五大重點領域，“兩大保障”包括基礎保障、行業(yè)治理等兩大保障體系。

（2）通航助力經(jīng)濟的高質(zhì)量發(fā)展持續(xù)向好

在通航發(fā)展較快的國家和地區(qū)，通航產(chǎn)業(yè)已成為國民經(jīng)濟的重要組成部分，對當?shù)氐慕?jīng)濟建設作出了重要貢獻。我國經(jīng)濟已進入高質(zhì)量發(fā)展階段，面臨結(jié)構(gòu)性、周期性問題帶來的機遇與挑戰(zhàn)，通航產(chǎn)業(yè)作為生產(chǎn)工具或消費物品，對服務國民經(jīng)濟，不斷提振我國經(jīng)濟發(fā)展質(zhì)量與國民消費水平，具有重要價值。

（3）配套政策持續(xù)完善，改革紅利將逐步釋放

我國民航局出臺的《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》《通用機場分類管理辦法》等文件降低了通用航空的準入門檻，簡化經(jīng)營許可程序；分類簡化了通用機場的建設取證標準；降低了企業(yè)設立時對基地機場的要求等。

隨著國家《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》及各地支持通用航空發(fā)展的相關政策進一步出臺，在空域資源、地面保障資源、專業(yè)人才資源等領域制定并實施一系列改革措施，通用航空改革紅利將逐步釋放，為通航發(fā)展帶來歷史性發(fā)展機遇，促進通航產(chǎn)業(yè)的持續(xù)健康發(fā)展。

2、行業(yè)技術水平及技術特點

通用航空行業(yè)是高技術含量的行業(yè)，經(jīng)營運行資質(zhì)的取得需要企業(yè)在技術水平、機隊規(guī)模、人員完整度、運營管理水平等多方面達到相應標準，通過民航局相關批準，方可取得。通用航空行業(yè)的技術水平及特點主要體現(xiàn)在飛行駕駛技術、安全保障能力兩個方面，具體如下：

飛行駕駛技術方面，通用航空通常使用小型飛機或直升機作業(yè)，不同的作業(yè)項目具有各自的技術要求和質(zhì)量標準，因此專業(yè)性極強。此外，通用航空主要在野外進行低空或超低空作業(yè)，地形差異較大，易受到氣候條件和地理條件的制約和影響，對于飛行員的駕駛技術要求極高。

安全保障能力方面，安全飛行是通用航空企業(yè)的核心關注點，為有效保證飛行的安全性、可靠性，通用航空公司飛行員均需經(jīng)過長時間培訓和實操經(jīng)驗，并取得相應的專業(yè)技術資格。此外，通用航空行業(yè)作業(yè)范圍廣、作業(yè)空域低、作業(yè)時效性強，對于通用航空公司航空器檢修、運行監(jiān)控、保障服務都提出了極高的要求。

3、通用航空行業(yè)發(fā)展趨勢

（1）我國加快構(gòu)建現(xiàn)代能源體系，通用航空為國家能源安全保駕護航

《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》中明確提出我國要增強能源供應鏈穩(wěn)定性和安全性，增強油氣供應能力，不斷增強風險應對能力，保障產(chǎn)業(yè)供應鏈穩(wěn)定和經(jīng)濟平穩(wěn)發(fā)展。通用航空作為海上油氣、海上風電、電力巡線的重要后勤保障方式，市場需求將迎來較大提升。

1）海洋油氣開發(fā)需求日益增長，助力直升機海洋油氣服務持續(xù)擴容

由于海上氣象條件與環(huán)境復雜，且存在惡劣天氣下的搶險救援任務需求，直升機往返海上油氣平臺是運送油氣平臺作業(yè)人員、器材設備或執(zhí)行其他后勤支援工作的主要手段。根據(jù)《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》，為強化戰(zhàn)略安全保障，推進化石能源開發(fā)生產(chǎn)環(huán)節(jié)碳減排，我國將加大國內(nèi)海洋油氣勘探開發(fā)，提高海上油氣平臺供能中的電力占比。

2）海上風電的規(guī)模化開發(fā)，賦予直升機海上風電飛行服務更大的增長空間

海上風電平臺需要使用直升機運輸往返運送施工人員、維修人員、值守人員、器材設備或執(zhí)行其他后勤支援工作。2020 年 9 月，我國提出針對碳排放的“雙碳”戰(zhàn)略，即兼顧經(jīng)濟發(fā)展與綠色經(jīng)濟轉(zhuǎn)型，力爭 2030 年前實現(xiàn)“碳達峰”和 2060 年前實現(xiàn)“碳中和”。其中，發(fā)展可再生能源是推動我國能源結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要措施?！丁笆奈濉爆F(xiàn)代能源體系規(guī)劃》明確鼓勵建設海上風電基地，推進海上風電向深水遠岸區(qū)域布局，以京津冀及周邊地區(qū)、長三角、粵港澳大灣區(qū)等為重點，統(tǒng)籌推動海上風電規(guī)模化開發(fā)。

3）電網(wǎng)運維管理工作壓力不斷增長，擴大直升機電力巡線飛行服務需求

我國特高壓、跨區(qū)直流和 500kV 及以上電力線路需要依靠直升機進行精細化巡視、航空測量、通道巡視、災后電網(wǎng)評估，并開展檢修和吊裝作業(yè)。

《“十四五”現(xiàn)代能源體系規(guī)劃》強調(diào)要維護能源基礎設施安全，確保重要輸電通道安全，強化設備監(jiān)測和巡視維護。輸電線路作為電力傳輸?shù)摹按髣用}”，除線路功率造成的損耗外，還可能因為雷擊、覆冰、泥石流、風偏放電、線路污染、植被生長、動物風箏觸碰等外界因素造成故障與輸電損失。隨著電網(wǎng)規(guī)模的持續(xù)擴大，電網(wǎng)運維管理工作的難度亦不斷上漲，我國直升機電力巡線飛行服務的需求量有望進一步增長。

（2）民航空域資源釋放程度較低，低空空域改革助力通航發(fā)展

通用航空作業(yè)空域低，大部分集中于 3,000m 以下高度，多數(shù)通航航空器作業(yè)高度低、體積較小、飛行速度較慢，對于低、慢、小的飛行目標探測、識別與管理，是各國低空空域管理的棘手難題。我國不斷推進低空空域管理的配套改革，“十四五”期間，低空空域管理改革逐步在全國更大范圍展開。廣西提出要積極對接中央空管委、民航局等國家部委，爭取納入國家低空空域改革試點省。江蘇、浙江、廣東、重慶等省市編制了“十四五”低空空域管理改革和通航發(fā)展規(guī)劃，強調(diào)要充分利用低空空域管理改革契機，成立低空空域協(xié)同管理機構(gòu)，支持有條件的地區(qū)和有通航產(chǎn)業(yè)基礎的地區(qū)開展低空空域管理改革先行先試，加快推進低空飛行服務保障體系建設，推動簡化低空目視航線飛行計劃申報審批環(huán)節(jié)，提升空域利用率和使用效率，有望助力我國通用航空的持續(xù)繁榮。

（3）我國通用航空機場密度不足，多省機場布局注入發(fā)展動力

通用航空機場是通航航空器的起降平臺，其建設需考慮空域條件、氣象條件、電磁環(huán)境、凈空環(huán)境、環(huán)境影響以及與城鄉(xiāng)建設和土地利用規(guī)劃的相容性。目前，我國通用機場布局有待完善，根據(jù)《民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》，2022 年我國凈增通用機場 29 個，全國在冊管理的通用機場數(shù)量 399 個。據(jù)統(tǒng)計，2018 年我國每萬平方公里擁有的通用機場數(shù)量 0.42 個，僅為美國的24.71%；每百萬人擁有的通用機場數(shù)量 0.29 個，僅為美國的 0.46%。我國通用機場密度較低、分布不均，為此，我國在多省份試點通用航空機場體系化建設，普遍提出了至少覆蓋市一級行政單位的規(guī)劃目標，為我國通用航空注入新的發(fā)展動力。

（4）公共服務市場和消費市場需求將成為新的行業(yè)增長點

“十四五”規(guī)劃指出各級政府應加強和完善航空應急救援體系與能力，科學調(diào)整應急物資儲備品類、規(guī)模和結(jié)構(gòu)，提高快速調(diào)配和緊急運輸能力，強調(diào)了應急救援體系的重要性，提高了通用航空在應急救援體系中的戰(zhàn)略地位。

《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》支持應急主管部門、地方政府將通用航空納入政府購買服務指導性目錄，支持應急主管部門、地方政府加大服務購買力度，打造服務樣板，深化拓展通用航空在森林草原防滅火、防汛抗旱、地震和地質(zhì)災害、堰塞湖等搶險救災領域的應用。《“十四五”應急救援力量建設規(guī)劃》提出加快構(gòu)建大型固定翼滅火飛機、滅火直升機與無人機高低搭配、布局合理、功能互補的應急救援航空器體系。

目前上海、江蘇、浙江、福建、廣東、四川、重慶、西藏、甘肅、青海等省市均響應“十四五”規(guī)劃制定了航空應急救援保障體系的發(fā)展方針，預計未來各級政府應急管理部門對通用航空公共服務的采購將不斷提高。

《“十四五”通用航空發(fā)展專項規(guī)劃》支持通航新興消費擴容提質(zhì)，以滿足多樣化新興消費需求為目標，大力支持通用航空服務產(chǎn)品創(chuàng)新，提升產(chǎn)品供給能力，壯大航空人口規(guī)模，推動通用航空大眾化發(fā)展?！稊U大內(nèi)需戰(zhàn)略規(guī)劃綱要（2022-2035 年）》提到要擴大文化和旅游消費，加快培育海島、郵輪、低空、沙漠等旅游業(yè)態(tài)，釋放通用航空消費潛力。《通用航空短途運輸管理暫行辦法》和《通用航空企業(yè)短途運輸旅客服務規(guī)范》也使短途運輸及公務飛行業(yè)務更加規(guī)范。隨著空域逐漸放開，通航消費市場不斷規(guī)范，多項利好政策將支持通航消費持續(xù)發(fā)展。

從通用航空產(chǎn)業(yè)特點及成熟國家的發(fā)展情況來看，消費市場是通用航空產(chǎn)業(yè)很重要的領域，F(xiàn)AA 統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，私人用途和短途運輸在美國通用航空飛行總時長中占據(jù) 70.56%，是美國通用航空產(chǎn)業(yè)最重要的構(gòu)成?？磭鴥?nèi)市場潛力，我國通航消費迎來新的發(fā)展機會，根據(jù)《2021-2022 中國通用航空發(fā)展報告》，2021 年新的一批短途運輸航線開通，山東“環(huán)魯飛”短途運輸航線成形，民航客機接駁直升機擺渡的城市商務飛行在深圳寶安機場首現(xiàn)，全國已運營的通用航空短途運輸航線達到 108 條。

綜上所述，在政策支持及市場需求的刺激下，公共服務市場和消費市場需求將成為新的行業(yè)增長點。

（5）通用航空產(chǎn)業(yè)鏈和航空技術不斷完善，通航基礎設施建設不斷完善

1）航空器制造技術持續(xù)進步

通用航空器為通用航空核心產(chǎn)業(yè)鏈上游，制造技術為該產(chǎn)業(yè)鏈關鍵點。在通用航空器研發(fā)、制造方面，我國機型偏少，整機研發(fā)、生產(chǎn)技術水平同國際相比有較大差距。但是隨著我國不斷加大先進技術研發(fā)力度和全面實現(xiàn)現(xiàn)代化建設，航空器正在逐漸實現(xiàn)國產(chǎn)替代，國內(nèi)不斷改進的先進的材料技術和制造工藝技術的進步將促使航空器制造技術持續(xù)進步。

2）通航基礎設施建設不斷完善

“十四五”規(guī)劃提出我國將穩(wěn)步建設支線機場、通用機場和貨運機場，積極發(fā)展通用航空，保障體系基礎設施建設的推進將不斷完善。

綜上所述，隨著我國通用航空產(chǎn)業(yè)鏈和航空技術不斷完善，通航基礎設施建設不斷完善。

4、行業(yè)發(fā)展阻礙因素

（1）我國通航飛行員存缺口，飛行專業(yè)人才爭奪激烈

穩(wěn)定、高素質(zhì)的人才隊伍是支持通航企業(yè)穩(wěn)步發(fā)展的有力保障，但根據(jù)《中國民航駕駛員發(fā)展年度報 2022 年版》，截至 2022 年 12 月 31 日，我國通用航空企業(yè)的在職駕駛員執(zhí)照數(shù)僅 3,725 人。通用航空專業(yè)人員培養(yǎng)周期長、技術標準高，導致從業(yè)人員較實際需求缺口大，業(yè)內(nèi)各企業(yè)人才爭奪激烈。

（2）我國低空空域資源緊張，通航作業(yè)效率受影響

我國低空空域資源較為緊張，對通航航空器飛行尚有嚴格限制。另外，航空器的飛行時間、起降地、經(jīng)停點、飛行航線須嚴格按照報備飛行計劃執(zhí)行，因此復雜的流程審批使航空器作業(yè)時間延長，且提高了通航業(yè)務的運營門檻。

5、行業(yè)進入的主要壁壘

（1）資質(zhì)壁壘

通用航空業(yè)務開展需具備相關資質(zhì)，包括《小型商業(yè)運輸和空中游覽運營人運行合格審定規(guī)則》中的運行合格證，以及關于各類業(yè)務的飛行器、場地、設備、人員的各項要求；《特殊商業(yè)和私用大型航空器運營人運行合格審定規(guī)則》中以取酬為目的的農(nóng)林噴灑、直升機機外載荷、跳傘飛行以及大型航空器的私用飛行運行合格證；《民用航空器維修單位合格審定規(guī)定》中的民用航空器維修許可證，申請航空器維修許可證需滿足廠房、設備、人員、技術、質(zhì)量、安全等方面的各項硬性要求；《民用航空器維修培訓機構(gòu)合格審定規(guī)定》中申請的維修培訓機構(gòu)合格證的資質(zhì)要求以及《民用航空器駕駛員學校合格審定規(guī)則》中的駕駛員學校合格證，申請須滿足相關訓練規(guī)范及關于人員、機場、航空器、設施、訓練課程和記錄的相關要求。

綜上所述，企業(yè)全面開展通航業(yè)務需要一定的行業(yè)積累并申請多種資質(zhì)，因此通用航空業(yè)務存在資質(zhì)壁壘。

（2）人才壁壘

飛行員是通用航空企業(yè)的寶貴人力資源，從航校畢業(yè)的飛行學員需要足夠的實踐經(jīng)驗才能承擔航線運輸駕駛員的責任，且海上飛行需要具備儀表作業(yè)能力，風電飛行服務需要掌握高難度懸停絞車作業(yè)能力，飛行員也需要通過模擬機培訓滿足日常訓練要求，建立經(jīng)驗豐富的飛行機隊不僅需要高昂的成本，還需要充足的時間。綜上，通用航空行業(yè)存在人才壁壘。

（3）技術與管理壁壘

通用航空各類業(yè)務差異明顯、作業(yè)環(huán)境復雜、作業(yè)量較大，對生產(chǎn)安全提出較高要求。筑牢安全防線是通航企業(yè)的首要任務，需不斷加強安全管理，堅持安全培訓，提高典型特情與故障處置能力；實施安全績效考核制度評價體系，加強隱患排查和風險評估，完善應急預案和飛行手冊；強化維修質(zhì)量保障工作，預防多發(fā)性、常見性安全風險。綜上，通用航空行業(yè)存在技術與管理壁壘。

（4）資金壁壘

海上油氣平臺飛行服務、海上風電飛行服務、直升機代管及公共服務等業(yè)務具有較高資金、安全、技術門檻。通航企業(yè)承接該類業(yè)務，需在安全保障、基礎設施、人員訓練等方面有較大投入，滿足甲方及監(jiān)督方要求。例如，從事海上油氣平臺飛行業(yè)務，必須擁有先進的大中型直升機，以及配套的通航機場、機庫等基礎保障設施，該特點決定了該類業(yè)務的重資產(chǎn)屬性。目前，我國大多數(shù)通航企業(yè)規(guī)模小、飛行量少，達到客戶的重資產(chǎn)、高標準招標門檻存在一定難度。綜上，通用航空行業(yè)存在資金壁壘。

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第1章通用航空行業(yè)基本概述

1.1　通用航空總況

1.1.1　通用航空基本概念

1.1.2　通用航空主要特點

1.1.3　通用航空發(fā)展地位

1.2　通用航空的分類

1.2.1　按應用領域劃分

1.2.2　按動力類型劃分

1.2.3　按飛機類型劃分

1.2.4　按通航用途劃分

1.3　通用航空產(chǎn)業(yè)價值鏈

1.3.1　產(chǎn)業(yè)鏈結(jié)構(gòu)

1.3.2　價值鏈結(jié)構(gòu)

第2章全球通用航空市場發(fā)展分析

2.1　國際通航產(chǎn)業(yè)現(xiàn)狀分析

2.1.1　通航飛機的交付量

2.1.2　通用飛機的交付額

2.1.3　通用飛機的銷售額

2.1.4　區(qū)域分布格局分析

2.1.5　通用航空業(yè)務結(jié)構(gòu)

2.1.6　通用航空安全保障

2.1.7　通用航空盈利分析

2.1.8　通航產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗借鑒

2.2　美國

2.2.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

2.2.2　產(chǎn)業(yè)環(huán)境分析

2.2.3　行業(yè)基本情況

2.2.4　所有者結(jié)構(gòu)圖

2.2.5　營業(yè)收入分析

2.2.6　企業(yè)發(fā)展動態(tài)

2.2.7　行業(yè)準入標準

2.2.8　市場發(fā)展預測

2.3　澳大利亞

2.3.1　通航領域管理

2.3.2　直升飛機發(fā)展

2.3.3　產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向

2.3.4　發(fā)展經(jīng)驗借鑒

2.4　其他國家

2.4.1　巴西

2.4.2　德國

2.4.3　韓國

2.4.4　日本

第3章中國通用航空市場發(fā)展環(huán)境分析

3.1　政策環(huán)境

3.1.1　2020年通用航空政策

3.1.2　地方通用航空規(guī)劃

3.1.3　通用航空收費規(guī)范

3.1.4　通航經(jīng)營許可管理

3.1.5　通用航空智慧建設

3.1.6　通用航空發(fā)展規(guī)劃

3.2　經(jīng)濟環(huán)境

3.2.1　宏觀經(jīng)濟概況

3.2.2　對外經(jīng)濟分析

3.2.3　固定資產(chǎn)投資

3.2.4　工業(yè)運行情況

3.2.5　宏觀經(jīng)濟展望

3.3　社會環(huán)境

3.3.1　智慧養(yǎng)老產(chǎn)業(yè)效用

3.3.2　軍工體制改革動向

3.3.3　軍民融合拉動需求

3.3.4　智能制造發(fā)展戰(zhàn)略

3.4　產(chǎn)業(yè)環(huán)境

3.4.1　民航業(yè)的運行狀況

3.4.2　民航固定資產(chǎn)投資

3.4.3　民航機場生產(chǎn)情況

3.4.4　民航業(yè)的重點工作

第4章中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展綜合分析

4.1　通用航空業(yè)發(fā)展成就分析

4.1.1　政策運行成果

4.1.2　運營環(huán)境向好

4.1.3　控總量政策持續(xù)

4.1.4　自主研發(fā)突破

4.1.5　改革發(fā)展情況

4.1.6　社會發(fā)展作用

4.1.7　通航消費成就

4.2　中國通用航空業(yè)市場運行現(xiàn)狀

4.2.1　行業(yè)發(fā)展歷程

4.2.2　通航市場規(guī)模

4.2.3　通航飛行小時

4.2.4　通航運行種類

4.2.5　機隊發(fā)展規(guī)模

4.3　通用航空短途運輸開展情況

4.3.1　短途運輸現(xiàn)狀

4.3.2　機型數(shù)量規(guī)模

4.3.3　各機型飛行小時

4.3.4　各機型載客情況

4.3.5　各機型分布狀況

4.4　中國通航駕駛員發(fā)展綜合分析

4.4.1　民航駕駛員數(shù)量規(guī)模

4.4.2　駕駛員執(zhí)照地區(qū)分布

4.4.3　駕駛員所在單位分類

4.4.4　公司機組實力分析

4.4.5　通航駕駛?cè)藛T數(shù)量

4.4.6　通航飛行學校規(guī)模

4.4.7　直升機職業(yè)駕駛員

4.4.8　無人機駕駛員數(shù)量

4.5　新時代下通用航空軍民融合式發(fā)展綜合分析

4.5.1　軍民融合發(fā)展思想概述

4.5.2　通航軍民融合式發(fā)展意義

4.5.3　通用航空軍民通用態(tài)勢

4.5.4　通航產(chǎn)業(yè)軍民融合發(fā)展策略

4.6　“新時代”下中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展面臨的挑戰(zhàn)

4.6.1　行業(yè)發(fā)展問題

4.6.2　行業(yè)制約因素

4.6.3　區(qū)域差異較大

4.6.4　企業(yè)經(jīng)營問題

4.6.5　市場機制落后

4.6.6　創(chuàng)新能力不強

4.6.7　人才儲備不足

4.7　“新時代”下中國通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

4.7.1　行業(yè)發(fā)展策略

4.7.2　市場化改革

4.7.3　推動自主創(chuàng)新

4.7.4　產(chǎn)業(yè)跨界融合

4.7.5　建設產(chǎn)業(yè)體系

4.7.6　加大制度投入

4.7.7　開拓新興業(yè)態(tài)

第5章中國通用航空企業(yè)發(fā)展分析

5.1　中國通航企業(yè)市場發(fā)展分析

5.1.1　通航企業(yè)數(shù)量類型分布

5.1.2　通航企業(yè)專項資金補貼

5.1.3　通航企業(yè)區(qū)域分布情況

5.1.4　通航企業(yè)競爭格局分析

5.1.5　通用航空企業(yè)競爭模型

5.1.6　通航企業(yè)運營成本構(gòu)成

5.2　中國中小通用航空企業(yè)發(fā)展分析

5.2.1　發(fā)展運營現(xiàn)狀

5.2.2　企業(yè)發(fā)展問題

5.2.3　企業(yè)發(fā)展對策

5.3　中國通用及小型運輸航空公司發(fā)展綜合分析

5.3.1　規(guī)模分析

5.3.2　航空器數(shù)量

5.3.3　飛行人員

5.3.4　運行類型

第6章中國通用航空器制造業(yè)分析

6.1　中國通用航空制造業(yè)運行狀況

6.1.1　航空裝備產(chǎn)業(yè)鏈

6.1.2　行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

6.1.3　行業(yè)發(fā)展差距

6.1.4　企業(yè)創(chuàng)新成果

6.1.5　行業(yè)發(fā)展態(tài)勢

6.1.6　行業(yè)發(fā)展建議

6.2　中國通用航空器發(fā)展分析

6.2.1　通用航空器數(shù)量分析

6.2.2　航空器類型數(shù)量統(tǒng)計

6.2.3　訓練學校航空器數(shù)量

6.2.4　航空器代管業(yè)務分析

6.3　通用航空器原材料領域發(fā)展分析

6.3.1　主要材料應用

6.3.2　鋁合金材料應用

6.3.3　高強鋼材料應用

6.3.4　不銹鋼材料應用

6.3.5　高溫合金材料應用

6.4　通用航空器零部件領域發(fā)展分析

6.4.1　產(chǎn)業(yè)鏈上下游

6.4.2　發(fā)展現(xiàn)狀分析

6.4.3　市場發(fā)展規(guī)模

6.4.4　市場競爭格局

6.4.5　企業(yè)區(qū)域分布

6.4.6　企業(yè)業(yè)務布局

6.4.7　存在問題剖析

6.4.8　發(fā)展措施建議

6.4.9　未來發(fā)展前景

6.5　通用航空飛行器整機組裝分析

6.5.1　發(fā)展現(xiàn)狀分析

6.5.2　存在問題剖析

6.5.3　發(fā)展措施建議

6.5.4　未來發(fā)展前景

第7章中國通用航空機場發(fā)展分析

7.1　中國通用航空機場基本概念

7.1.1　通用機場概念

7.1.2　通用機場分類

7.1.3　運行管理狀況

7.1.4　機場管理政策

7.1.5　運營模式分析

7.1.6　通用機場補貼

7.2　中國通航機場建設現(xiàn)狀

7.2.1　通用機場規(guī)模

7.2.2　區(qū)域分布情況

7.2.3　細分類別份額

7.2.4　機場密度分析

7.2.5　短途運輸路線

7.3　中國通用航空機場航油保障模式

7.3.1　機場管理機構(gòu)負責模式

7.3.2　飛行單位自行負責模式

7.3.3　第三方供油企業(yè)負責模式

7.4　中國通用航空機場發(fā)展問題及對策

7.4.1　機場發(fā)展問題

7.4.2　航油保障問題

7.4.3　提升保障水平

7.4.4　運營管理創(chuàng)新

7.4.5　建設管理問題

7.4.6　建設管理建議

7.5　中國通用航空機場市場未來發(fā)展前景

7.5.1　通航機場數(shù)量增長

7.5.2　通用機場補貼方案

7.5.3　機場未來發(fā)展規(guī)劃

7.5.4　通用機場發(fā)展前景

第8章中國通用航空應用領域綜合分析

8.1　中國通用航空產(chǎn)業(yè)主要應用領域總況

8.1.1　傳統(tǒng)應用市場

8.1.2　消費市場應用

8.1.3　飛行培訓市場

8.1.4　公共服務市場

8.2　農(nóng)業(yè)領域應用發(fā)展分析

8.2.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷程

8.2.2　行業(yè)應用狀況

8.2.3　典型發(fā)展案例

8.2.4　行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢

8.2.5　航空器的選擇

8.2.6　產(chǎn)業(yè)發(fā)展問題

8.2.7　技術發(fā)展對策

8.2.8　產(chǎn)業(yè)應用方向

8.3　植保領域應用發(fā)展分析

8.3.1　植保無人機主要類型

8.3.2　植保無人機保有數(shù)量

8.3.3　植保無人機市場規(guī)模

8.3.4　產(chǎn)業(yè)發(fā)展驅(qū)動因素

8.3.5　行業(yè)上下游的變化

8.3.6　植保無人機管理政策

8.3.7　植保無人機盈利模式

8.3.8　植保無人機應用優(yōu)勢

8.3.9　植保無人機發(fā)展問題

8.3.10　植保無人機的發(fā)展趨勢

8.4　通航救援應用發(fā)展分析

8.4.1　國際航空應急救援現(xiàn)狀

8.4.2　國際航空應急救援經(jīng)驗

8.4.3　國內(nèi)航空應急救援發(fā)展

8.4.4　國內(nèi)通航救援市場現(xiàn)狀

8.4.5　國內(nèi)通航救援服務平臺

8.4.6　國內(nèi)救援體系建立路徑

8.4.7　國內(nèi)通航救援發(fā)展建議

8.4.8　國內(nèi)通航救援發(fā)展趨勢

8.5　中國通用航空氣象應用發(fā)展分析

8.5.1　用戶氣象資料獲取現(xiàn)狀

8.5.2　通用航空氣象需求分析

8.5.3　政策助力通航氣象應用

8.5.4　通用航空氣象應用展望

8.6　中國通航低空旅游發(fā)展分析

8.6.1　低空旅游基本內(nèi)涵

8.6.2　低空旅游發(fā)展價值

8.6.3　低空旅游發(fā)展現(xiàn)狀

8.6.4　通航旅游產(chǎn)業(yè)應用

8.6.5　低空旅游發(fā)展壁壘

8.6.6　低空旅游發(fā)展問題

8.6.7　低空旅游發(fā)展路徑

8.6.8　國外發(fā)展經(jīng)驗借鑒

8.6.9　低空旅游規(guī)模預測

8.7　其他通航應用領域分析

8.7.1　航空醫(yī)療應用

8.7.2　航空探礦應用

8.7.3　石油勘探應用

8.7.4　電力巡檢應用

第9章中國通用航空后市場發(fā)展分析

9.1　通用航空維修市場發(fā)展分析

9.1.1　全球發(fā)展現(xiàn)狀

9.1.2　行業(yè)發(fā)展歷程

9.1.3　行業(yè)發(fā)展特點

9.1.4　維修市場規(guī)模

9.1.5　細分市場狀況

9.1.6　企業(yè)發(fā)展狀況

9.1.7　維修區(qū)域分布

9.1.8　維修發(fā)展建議

9.1.9　市場發(fā)展方向

9.2　通用航空保險市場發(fā)展分析

9.2.1　全球發(fā)展形勢

9.2.2　保險產(chǎn)品分類

9.2.3　產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景

9.2.4　航空保險配置

9.2.5　重大事件分析

9.2.6　行業(yè)困境分析

9.2.7　產(chǎn)業(yè)發(fā)展建議

9.2.8　市場發(fā)展機遇

9.3　通用航空租賃市場發(fā)展分析

9.3.1　通航租賃概念

9.3.2　通航租賃特征

9.3.3　航空租賃市場

9.3.4　市場需求狀況

9.3.5　企業(yè)運行狀況

9.3.6　行業(yè)發(fā)展意義

9.3.7　發(fā)展困境分析

9.3.8　發(fā)展政策建議

9.4　“無人機+”背景下駕駛員培訓市場發(fā)展分析

9.4.1　無人機操控員管理規(guī)定

9.4.2　無人機駕駛員執(zhí)照數(shù)量

9.4.3　無人機駕駛員執(zhí)照考試

9.4.4　無人機駕駛員培訓機構(gòu)

9.4.5　“無人機+”培訓體系構(gòu)建

第10章中國通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展分析

10.1　中國通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展分析

10.1.1　通航產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈

10.1.2　園區(qū)發(fā)展階段

10.1.3　園區(qū)建設規(guī)模

10.1.4　產(chǎn)業(yè)發(fā)展路徑

10.1.5　國際建設經(jīng)驗

10.2　通用航空產(chǎn)業(yè)園發(fā)展模式分析

10.2.1　發(fā)展模式總況

10.2.2　“核心基地+服務區(qū)”模式

10.2.3　“核心基地+生產(chǎn)區(qū)”模式

10.2.4　“核心基地+生產(chǎn)區(qū)+服務區(qū)”模式

10.2.5　“核心基地+服務區(qū)+商貿(mào)區(qū)+生產(chǎn)區(qū)”模式

10.3　通用航空特色小鎮(zhèn)發(fā)展模式分析

10.3.1　發(fā)展背景

10.3.2　發(fā)展條件

10.3.3　價值體現(xiàn)

10.3.4　發(fā)展模式

10.3.5　典型案例

10.4　西安航空基地通用航空產(chǎn)業(yè)園

10.4.1　園區(qū)發(fā)展概況

10.4.2　行業(yè)發(fā)展優(yōu)勢

10.4.3　園區(qū)經(jīng)營狀況

10.4.4　基地發(fā)展特點

10.4.5　園區(qū)文旅發(fā)展

10.4.6　園區(qū)發(fā)展規(guī)劃

10.5　長治屯留通用航空產(chǎn)業(yè)園

10.5.1　園區(qū)發(fā)展概況

10.5.2　通用機場建設

10.5.3　產(chǎn)業(yè)園區(qū)建設

10.5.4　園區(qū)發(fā)展優(yōu)勢

10.5.5　未來發(fā)展規(guī)劃

10.6　珠海航空產(chǎn)業(yè)園

10.6.1　園區(qū)發(fā)展概況

10.6.2　園區(qū)規(guī)劃布局

10.6.3　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

10.6.4　園區(qū)經(jīng)營狀況

10.6.5　園區(qū)創(chuàng)新發(fā)展

10.6.6　園區(qū)發(fā)展前景

10.6.7　未來發(fā)展方向

10.7　成都市通用航空產(chǎn)業(yè)園

10.7.1　園區(qū)發(fā)展概況

10.7.2　園區(qū)發(fā)展情況

10.7.3　園區(qū)簽約動態(tài)

10.8　其他通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)

10.8.1　長春航天信息產(chǎn)業(yè)園

10.8.2　密云通航產(chǎn)業(yè)園區(qū)

10.8.3　荊門通用航空產(chǎn)業(yè)園

10.8.4　四川自貢航空產(chǎn)業(yè)園

10.8.5　沈陽通用航空產(chǎn)業(yè)基地

10.9　中國通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展困境

10.9.1　基礎建設不足

10.9.2　園區(qū)定位不清

10.9.3　市場結(jié)構(gòu)失衡

10.9.4　準入標準缺乏

10.9.5　企業(yè)發(fā)展不足

10.9.6　管理人才匱乏

10.10　中國通用航空產(chǎn)業(yè)園區(qū)發(fā)展路徑

10.10.1　向市場主導轉(zhuǎn)變

10.10.2　完善產(chǎn)業(yè)鏈條

10.10.3　扶持重點業(yè)態(tài)

10.10.4　壯大龍頭企業(yè)

10.10.5　儲備專業(yè)人才

第11章中國通用航空產(chǎn)業(yè)區(qū)域發(fā)展分析

11.1　山東

11.1.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

11.1.2　企業(yè)發(fā)展動態(tài)

11.1.3　資源整合利用

11.1.4　行業(yè)發(fā)展動態(tài)

11.1.5　發(fā)展存在的問題

11.1.6　產(chǎn)業(yè)發(fā)展對策

11.1.7　產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.2　河南

11.2.1　機場建設現(xiàn)狀

11.2.2　發(fā)展平臺搭建

11.2.3　區(qū)域發(fā)展情況

11.2.4　項目建設動態(tài)

11.2.5　產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.3　浙江

11.3.1　產(chǎn)業(yè)運營狀況

11.3.2　通用機場建設

11.3.3　布局規(guī)劃分析

11.3.4　布局方案分析

11.3.5　行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.4　江蘇

11.4.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

11.4.2　市場運行情況

11.4.3　園區(qū)建設動態(tài)

11.4.4　機場建設規(guī)劃

11.4.5　行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.5　青海

11.5.1　產(chǎn)業(yè)運行情況

11.5.2　產(chǎn)業(yè)發(fā)展成效

11.5.3　發(fā)展制約因素

11.5.4　市場合作動態(tài)

11.5.5　行業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.6　江西

11.6.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展態(tài)勢

11.6.2　產(chǎn)業(yè)發(fā)展提速

11.6.3　產(chǎn)業(yè)項目動態(tài)

11.6.4　機場建設規(guī)劃

11.6.5　產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.7　遼寧

11.7.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

11.7.2　機場建設項目

11.7.3　沈陽產(chǎn)業(yè)布局

11.7.4　發(fā)展面臨挑戰(zhàn)

11.7.5　區(qū)域發(fā)展建議

11.7.6　機場布局規(guī)劃

11.7.7　產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.8　四川

11.8.1　產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

11.8.2　發(fā)展驅(qū)動因素

11.8.3　產(chǎn)業(yè)項目動態(tài)

11.8.4　機場建設規(guī)劃

11.8.5　產(chǎn)業(yè)空間布局

11.8.6　產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃

11.9　其他地區(qū)

11.9.1　海南

11.9.2　河北

11.9.3　安徽

11.9.4　廣東

11.9.5　湖北

第12章中國通用航空重點企業(yè)經(jīng)營分析

12.1　A公司

12.1.1　企業(yè)發(fā)展概況

12.1.2　經(jīng)營效益分析

12.1.3　業(yè)務經(jīng)營分析

12.1.4　財務狀況分析

12.1.5　核心競爭力分析

12.1.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

12.2　B公司

12.2.1　企業(yè)發(fā)展概況

12.2.2　經(jīng)營效益分析

12.2.3　業(yè)務經(jīng)營分析

12.2.4　財務狀況分析

12.2.5　核心競爭力分析

12.2.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

12.3　C公司

12.3.1　企業(yè)發(fā)展概況

12.3.2　經(jīng)營效益分析

12.3.3　業(yè)務經(jīng)營分析

12.3.4　財務狀況分析

12.3.5　核心競爭力分析

12.4　D公司

12.4.1　企業(yè)發(fā)展概況

12.4.2　經(jīng)營效益分析

12.4.3　業(yè)務經(jīng)營分析

12.4.4　財務狀況分析

12.4.5　核心競爭力分析

12.4.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

12.5　E公司

12.5.1　企業(yè)發(fā)展概況

12.5.2　經(jīng)營效益分析

12.5.3　業(yè)務經(jīng)營分析

12.5.4　財務狀況分析

12.5.5　核心競爭力分析

12.5.6　公司發(fā)展戰(zhàn)略

第13章發(fā)展中國通用航空產(chǎn)業(yè)的可行性和必要性研究

13.1　大力發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)必要性分析

13.1.1　通用航空功能分析

13.1.2　通用航空產(chǎn)業(yè)鏈價值

13.1.3　通用航空產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢

13.1.4　國家安全的重要保障

13.1.5　中美通用業(yè)差距分析

13.1.6　通用航空發(fā)展問題

13.2　發(fā)展通用航空產(chǎn)業(yè)可行性分析

13.2.1　通用航空產(chǎn)業(yè)利好政策

13.2.2　通航業(yè)發(fā)展的政府作用

13.2.3　通航產(chǎn)業(yè)鏈需求分析

13.2.4　通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇

13.3　發(fā)展低空通用航空產(chǎn)業(yè)的可行性及必要性分析

13.3.1　低空飛行行業(yè)定義鑒定

13.3.2　低空飛行氣象服務技術現(xiàn)狀

13.3.3　低空開放有利于建立氣象服務體系

13.3.4　低空開放對空域管控的影響

13.3.5　國家低空飛行開放采取的措施

13.3.6　低空飛行開放空域管理對策

13.4　通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展思路研究

13.4.1　通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展關鍵

13.4.2　通航產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新發(fā)展策略

13.4.3　通用航空產(chǎn)業(yè)政策對策

13.4.4　運通融合發(fā)展模式分析

第14章 2023-2029年中國通用航空產(chǎn)業(yè)前景展望

14.1　中國通用航空產(chǎn)業(yè)未來前景分析

14.1.1　通用航空發(fā)展前景

14.1.2　通航網(wǎng)絡發(fā)展機遇

14.1.3　碳中和下產(chǎn)業(yè)發(fā)展機遇

14.2　“十四五”中國通用航空行業(yè)發(fā)展展望

14.2.1　十三五行業(yè)發(fā)展回顧

14.2.2　十四五行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略

14.2.3　通航機場發(fā)展展望

14.3　2023-2029年中國通用航空行業(yè)預測分析

14.3.1　2023-2029年中國通用航空行業(yè)影響因素分析

14.3.2　2023-2029年中國頒證通用機場數(shù)量預測

14.3.3　2023-2029年中國通用航空飛行作業(yè)時間預測

14.3.4　2023-2029年中國通用航空在冊航空器總數(shù)預測

14.3.5　2023-2029年中國獲得通用航空經(jīng)營許可證企業(yè)數(shù)量預測