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新的上升周期：我國的船舶制造業(yè)自2020年以來進入快速發(fā)展階段

1、全球造船行業(yè)的發(fā)展情況

（1）全球造船業(yè)經過十余年的市場調整，已完成產能整理和出清

復盤過往百年間的造船周期，需求和供給的錯配是造船周期產生的主要原因，自2008年以來，全球造船行業(yè)受全球金融危機引起的全球貿易量下滑、以及此前造船行業(yè)的產能過度擴張等因素的影響，全球造船行業(yè)進入調整期。根據中國水運數據顯示，金融危機以來，受訂單大幅減少和船價持續(xù)走低等因素影響，全球造船企業(yè)破產清算與兼并重組案件達到數百起。其中，2012-2016年，船舶工業(yè)產能調整以停工、破產、清算為主，市場參與者的規(guī)模形態(tài)逐漸從中小企業(yè)向大型造船企業(yè)演變；2016-2020年，船舶工業(yè)的調整轉向大中型企業(yè)之間的兼并重組，包括優(yōu)勢企業(yè)對優(yōu)質船廠資產的收購和大型企業(yè)集團的合并重組。

（2）市場需求顯現，量價齊升，造船業(yè)進入新的上升周期

隨著全球造船業(yè)十余年行業(yè)整合、產能出清的結束，新船的市場需求也逐步顯現。2020年以來，全球船舶制造訂單量快速上升。2022年，新造船市場訂單量達到高位，且造船新簽訂單量高于2020年。2023年，新造船市場訂單量相較2022年略有下滑，但增長仍比較穩(wěn)健。全球新造船市場的需求正在逐漸增加，而供給相對較為穩(wěn)定，導致新造船價格的上漲。

2、我國造船行業(yè)的發(fā)展情況

（1）全球船舶制造業(yè)以東亞為中心，我國造船大國的地位進一步穩(wěn)固

全球船舶制造業(yè)以東亞為中心，我國造船大國的地位進一步穩(wěn)固在市場競爭方面，目前世界船舶制造業(yè)以東亞為中心，近年來呈現由中日韓“三足鼎立”格局，而我國市場份額長期領先于日本和韓國，截至2023年末，我國造船國際市場份額已連續(xù)14年居世界第一，造船大國地位進一步穩(wěn)固。根據相關數據顯示，2023年我國造船三大指標國際市場份額繼續(xù)保持世界領先，造船完工量、新接訂單量和手持訂單量以載重噸計分別占全球總量的47.60%、60.20%和47.56%。中國作為全球造船大國，較高的市場占有率為國內的造船企業(yè)和船用配套設備制造企業(yè)提供了廣闊的成長空間，對本土企業(yè)的發(fā)展起到了促進的作用。

數據來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協會、普華有策

（2）我國的船舶制造業(yè)自2020年以來進入快速增長周期

21世紀初以來，我國船舶制造業(yè)整體發(fā)展較為迅速。但是自2008年金融危機以來，全球經濟發(fā)展受挫，船舶制造行業(yè)亦進入低谷期，三大造船指標出現明顯下滑。2021年以來，我國船舶行業(yè)率先復蘇，目前整體處于行業(yè)大周期復蘇反轉階段，行業(yè)總體趨勢向好。相關數據顯示，2020年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現主營業(yè)務收入3,879.7億元；2021年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現主營業(yè)務收入4,252.2億元；2022年1-11月，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現主營業(yè)務收入4,572.9億元；2023年全年，全國規(guī)模以上船舶工業(yè)企業(yè)實現主營業(yè)務收入6,237億元。我國的船舶制造業(yè)進入快速增長周期。

數據來源：中國船舶工業(yè)行業(yè)協會、普華有策

3、造船行業(yè)存在的壁壘

（1）技術壁壘：

現代船舶設計涉及復雜的流體力學、結構力學、動力系統(tǒng)等多學科知識，需要先進的設計軟件和豐富的經驗。智能船舶是發(fā)展趨勢，涉及船舶自動化控制系統(tǒng)、智能導航系統(tǒng)、遠程監(jiān)控與故障診斷系統(tǒng)等技術。開發(fā)和應用這些系統(tǒng)，需要在信息技術、電子通信、人工智能等領域有深厚的技術積累和創(chuàng)新能力。

（2）資金壁壘：

建設一個現代化的造船廠，需要購買大量土地，建造船塢、碼頭、車間等基礎設施，配備先進的生產設備和檢測儀器。并且船舶制造周期長，在建造過程中需要大量資金用于原材料采購、人工成本支付、設備維護等。為保持技術優(yōu)勢和競爭力，企業(yè)需不斷投入資金進行新技術、新產品研發(fā)，如新型節(jié)能船舶設計、綠色環(huán)保動力系統(tǒng)研發(fā)等，研發(fā)費用可能占企業(yè)營收較大比例。

（3）人才壁壘：

造船行業(yè)需要大量的船舶設計工程師、船體工程師、輪機工程師、電氣工程師等專業(yè)技術人才。培養(yǎng)這類人才需要較長時間和豐富實踐經驗，高校相關專業(yè)培養(yǎng)規(guī)模有限，導致市場上專業(yè)技術人才供不應求。船舶建造過程中，如焊接、裝配、調試等環(huán)節(jié)，需要大量熟練技術工人。熟練工人的培養(yǎng)依賴長期實踐和經驗積累，隨著行業(yè)發(fā)展，熟練技術工人的數量和質量難以滿足需求，新進入企業(yè)難以在短時間內招募和培養(yǎng)足夠的熟練工人隊伍。具備豐富經驗和創(chuàng)新能力的高端人才，如船舶研發(fā)專家、項目管理專家等，是企業(yè)爭奪的焦點。這類人才數量少，往往被大型企業(yè)或優(yōu)勢企業(yè)吸引和留住，新進入企業(yè)在吸引高端人才方面面臨較大困難。

（4）品牌與客戶資源壁壘

船舶是大型、高價值的產品，客戶在選擇供應商時，非常注重企業(yè)的品牌聲譽和歷史業(yè)績。具有良好品牌的企業(yè)，代表著其產品質量可靠、性能優(yōu)越、售后服務有保障。如韓國現代重工、中國船舶集團等，經過長期發(fā)展和積累，在全球市場上樹立了強大的品牌形象，客戶更愿意選擇這些知名品牌企業(yè)的產品，新進入企業(yè)難以在短時間內建立起廣泛的品牌認知和信任。同時造船企業(yè)與客戶通常建立長期合作關系，老客戶基于對企業(yè)的信任，在后續(xù)有新的訂單需求時，更傾向于選擇原有合作企業(yè)。而且大型航運公司、海洋工程企業(yè)等客戶群體相對固定，新進入企業(yè)要獲得這些客戶資源，需要花費大量時間和成本進行市場開拓和客戶關系建立，面臨著較高的門檻。

4、造船行業(yè)特征

（1）資本與技術密集型

造船需要建設大型的船塢、船臺以及配備先進的生產設備。研發(fā)方面也需要大量資金投入。為了提高船舶的性能、降低能耗、滿足環(huán)保要求等，企業(yè)需要不斷進行技術研發(fā)和創(chuàng)新，這涉及到大量的科研經費和人力資源投入。技術方面涉及多個學科領域，包括船舶設計、結構力學、流體力學、電氣工程、自動化控制等?，F代船舶還廣泛應用了先進的信息技術，如船舶自動化控制系統(tǒng)、導航系統(tǒng)等，這些技術的集成和應用需要高度專業(yè)的技術人才和復雜的工程管理。

（2）強周期性

全球經濟繁榮時，國際貿易活躍，對船舶需求增加，如經濟快速增長期，海運貿易量提升，航運公司訂購新船，推動造船業(yè)發(fā)展；經濟衰退時，貿易量減少，船東減少新船訂單，行業(yè)面臨困境。受船舶更新周期影響：船舶使用壽命一般為20-30年，老舊船舶技術性能下降、維護成本增加，且環(huán)保法規(guī)升級，促使船東更新船隊，如近年來船舶減排進程緩慢，為應對國際海事組織要求，船東采取降速減排、應用綠色技術或更換雙燃料船舶等方式，從而帶來新的造船需求。

（3）定制化程度高

造船行業(yè)需要根據客戶的不同需求設計和建造各種類型的船舶，如散貨船、集裝箱船、油輪、液化氣船等。每種船型都有其特定的用途和技術要求，例如散貨船需要具備較大的載貨量和良好的裝卸性能；集裝箱船則需要考慮集裝箱的堆放和固定方式以及快速裝卸的要求。同一類型的船舶也可能因客戶的具體要求而有所不同，如船舶的尺寸、航速、載貨量、設備配置等方面都可能存在差異。

定制化的船舶需要進行專門的設計和工程規(guī)劃。船舶設計涉及到船體結構、動力系統(tǒng)、電氣系統(tǒng)、舾裝設備等多個方面，需要滿足各種規(guī)范和標準的要求。設計過程中還需要與客戶進行充分的溝通和協商，以確保船舶能夠滿足客戶的特定需求。建造過程也較為復雜，需要協調多個專業(yè)工種和供應商，進行精確的生產計劃和質量控制。由于船舶的體積龐大、結構復雜，建造周期通常較長，一般需要數月甚至數年的時間。

更多行業(yè)資料請參考普華有策咨詢《2024-2030年造船行業(yè)市場調查研究及發(fā)展前景預測報告》，同時普華有策咨詢還提供市場專項調研項目、產業(yè)研究報告、產業(yè)鏈咨詢、項目可行性研究報告、專精特新小巨人認證、市場占有率報告、十五五規(guī)劃、項目后評價報告、BP商業(yè)計劃書、產業(yè)圖譜、產業(yè)規(guī)劃、藍白皮書、國家級制造業(yè)單項冠軍企業(yè)認證、IPO募投可研、IPO工作底稿咨詢等服務。（PHPOLICY:GYF）